- Nasze stałe połączenie oceaniczne Azja - Europa jest potrzebne, służy nie tylko obsłudze polskiego handlu zagranicznego, ale i innych krajów nadbałtyckich, a prognozy rozwoju przewozów na tej linii są obiecujące. Bardzo dużo zależy jednak od dobrego połączenia portu z lądem, bo rozszerza to możliwości operacyjne, nasze i terminala - mówi Ingrid Uppelschoten-Snelderwaard, prezes Maersk Line w Polsce.
Maersk Line czeka na akceptację ze strony instytucji regulujących, przed uruchomieniem aliansu operacyjnego z drugim co do wielkości armatorem, Mediterranean Shipping Company (MSC). Jest to kolejny tego typu sojusz spółek żeglugowych, noszący nazwę 2M. Dlaczego armatorzy je zawiązują?
- Głównym powodem zawiązywania aliansów morskich jest uzyskanie lepszej oferty dla klientów. Gwarantują one skrócenie czasu transportu, dotarcie do większej liczby portów, czy też obniżenie kosztów działalności. Poprzez lepsze wykorzystanie ładowności statków, wykorzystanie efektu skali, ale także wspólne negocjowanie warunków ze sztauerami, operatorami holowników, dostawcami różnych mediów i towarów na statki osiągamy większą efektywność
Do aliansów zmusza armatorów wysoka konkurencyjność rynku przewozów oceanicznych, czy nie najlepszy popyt na usługi transportowe?
- Na świecie, od dłuższego czasu obserwujemy nadmiernie rozbudowany tonaż statków będących w posiadaniu armatorów w porównaniu do popytu. Tylko w ostatnich dwóch latach różnica wynosiła 1 - 3,5 procent.
Armatorzy zamawiali nowe statki w stoczniach, licząc na ożywienie światowej gospodarki, co nastąpiło, ale w mniejszej skali, niż prognozowano. Dopiero w II kwartale tego roku popyt na transport oceaniczny wzrósł szybciej (o 5,6 proc.) niż moce przewozowe (o 5,2 proc).
Oczywiście, działania takie jak nowe statki są potrzebne przede wszystkim po to, by poprawiać konkurencyjność oferty. Celem każdego armatora jest posiadanie kompleksowych rozwiązań, przy zachowaniu jak największego zasięgu działania.
Niestety, to wszystko kosztuje i okazuje się, że działając w pojedynkę, biznes przewozowy staje się nieopłacalny w przypadku szeregu linii. Dlatego, wzorem np. przewoźników lotniczych, szukamy możliwości współpracy.
Czy powstanie 2M zmieni coś w kształcie współpracy z DCT Gdańsk?
- Jest zbyt wcześnie, by mówić o takich szczegółach, ponieważ nie znamy jeszcze dokładnego planu rotacji nowych serwisów, czyli połączeń pomiędzy konkretnymi portami.
Ogólnie mogę jednak stwierdzić, że ten wpływ będzie odczuwalny. Przede wszystkim różnica sprowadzi się do tego, że obecnie operujemy samodzielnie, a w przyszłości podzielimy się z partnerem. Zmienią się zatem niewątpliwie operacje portowe, które będą ten aspekt musiały uwzględnić.
Jakie serwisy oferuje dziś Maersk w Polsce?
- Obecnie do Gdańska zawijają raz na tydzień trzy serwisy oceaniczne, realizując stałe połączenia na liniach: Azja - Europa (AE10), Europa - Ameryka Południowa (CRX) oraz Europa - Maroko (obsługiwany przez siostrzaną spółkę Seago Line). Ponadto wpływają 6 razy na tydzień nasze mniejsze statki, wywożące ładunki z kontenerami do portów Morza Bałtyckiego lub puste kontenery do portów zachodnich.
Przypomnę, że jeszcze trzy lata temu zaczynaliśmy od nieregularnych zawinięć do Gdańska.
Jakie są perspektywy rozwoju tej współpracy?
- Zakładamy, że w najbliższych kilku latach nadal będzie występował stały i dynamiczny wzrost przeładunków w Gdańsku. Rośnie polski handel zagraniczny, poziom tzw. konteneryzacji towarów w Polsce, a DCT Gdańsk rozbudowuje swoje moce przeładunkowe.
Te założenia potwierdzają także zewnętrzne analizy, prognozujące do końca dekady większe przeładunki w portach Morza Bałtyckiego.
Już teraz mamy bardzo dobre relacje z terminalem i oferujemy stały, konkurencyjny produkt. Rozbudowa DCT wpisuje się oczywiście w bardzo pożądane działania na rzecz poprawienia efektywności. Dzięki inwestycjom, już niedługo terminal będzie świadczył usługi na najwyższym poziomie, ilościowo dorównujące największym terminalom w Europie.
Czy w szczególności DCT może przejąć większe udziały w obsłudze towarów polskiego handlu zagranicznego od portów Morza Północnego?
- Ze względów operacyjnych, jest to możliwe i już widoczne w wynikach DCT. Pamiętajmy jednak, że jest to stosunkowo młody terminal, który musi zdobyć uznanie nie tylko armatorów, lecz także klientów.
Bardzo dużo zależy od dobrego połączenia portu z lądem. Obecnie nie ma żadnego produktu, oferującego transport kolejowy towarów z Gdańska do Czech, choć pod względem odległości jest nieco bliżej, niż z Czech do Bremerhaven, gdzie taki produkt jest. Zatem, oprócz rozwoju zdolności przeładunkowych, liczymy na inwestycje w obszar połączeń intermodalnych.
Istnieje obawa, że w przypadku DCT Gdańsk występuje nadmierne uzależnienie od jednego klienta. Sam Maersk Line zamknął w ub.roku niektóre połączenia, bo stały się nierentowne.
- Takie ryzyko istnieje zawsze nie tylko wobec tego terminala, ale większości terminali na świecie. Wiąże się to ze zmianami koniunktury na rynku żeglugowym i koniecznością zachowania przez armatora rentowności danej linii.
Przypomnę jednakże, że w naszej współpracy bazujemy na umowie z terminalem DCT i wszelkie podejmowane przez nas decyzje muszą być zgodne z tym, do czego się wzajemnie zobowiązaliśmy.
Z drugiej strony, szczególnie produkt AE10 jest potrzebny, służy bowiem nie tylko do obsługi polskiego handlu zagranicznego, ale i innych krajów nadbałtyckich, a prognozy rozwoju popytu są obiecujące.
Maersk Line przoduje w branży pod wieloma względami. Który z czynników powoduje, że jesteście uważani za spółkę wyznaczająca standard w branży?
- Zdajemy sobie sprawę z tego, że jako największy armator na świecie jesteśmy odpowiedzialni za innowacyjność. Wyraża się to np. stałą obniżką poziomu emisji spalin, najniższym kosztem przewozu kontenera na odległość 1 km, czy wreszcie najwyższym EBITDA (8,8 proc. w drugim kwartale br.), przy jednoczesnych stratach odnotowanych przez wielu dużych armatorów.
Warto wspomnieć, że prawie połowa zysku, jaki uzyskaliśmy w ub. roku, pochodziła z redukcji zużycia paliwa i emisji CO2. To z kolei było możliwe m.in. dzięki optymalizacji sieci, zmniejszeniu średniej prędkości statków, ale i wprowadzeniu do użytku kolejnych, największych na świecie i najbardziej wydajnych kontenerowców klasy Triple E, zabierających po 18 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych).
Jednak w naszym przypadku kluczowy jest fakt, że zabiegamy o osiągnięcie zysku z działalności, ale nigdy nie kosztem jakości usług i obsługi klientów.
USD
EUR
CHF
GBP