Protest i apel

Otrzymaliśmy apel Związku Armatorów Polskich w sprawie tzw. dyrektywy siarkowej, która wprowadza obowiązek stosowania od 1 stycznia 2015 r., na statkach przebywających w tzw. strefach ECA, paliw żeglugowych o maksymalnej zawartości siarki do 0,1 proc. Publikujemy go w całości.

11 września br. Parlament Europejski przyjął dyrektywę „siarkową” dostosowującą prawo UE do nowych przepisów Międzynarodowej Organizacji Morskiej, zawartych w Konwencji MARPOL. Nowe regulacje wprowadzają obowiązek stosowania od 1 stycznia 2015, na statkach przebywających w tzw. strefach ECA (Emission Control Area), paliw żeglugowych o maksymalnej zawartości siarki do 0,1 proc. W Europie strefą ECA objęte są akweny : Bałtyku, Morza Północnego oraz Kanału La Manche. Wyłączenie z nowych przepisów Morza Śródziemnego, prowadzi do złamania wewnątrzunijnej reguły o równej konkurencji.

* Różnice w kosztach paliw o niskiej zawartości siarki (0,1 proc.) w porównaniu z obecnie stosowanymi w strefie ECA paliwami o 1 proc. zawartości siarki, wynoszą ok. 60 proc.

* Armatorzy ponoszący dodatkowe, znaczące koszty (sięgające kilku milionów dolarów rocznie - na jeden statek) z tytułu zakupu drogich paliw będą zmuszeni do podniesienia taryf przewozowych. W zaistniałej sytuacji, gestorzy towarów dotychczas korzystający z promów morskich oraz statków ro-ro, staną przed dylematem ponownego wyboru lądowych środków transportu, co jest zaprzeczeniem dotychczasowej polityki UE ,,from roads-to- sea” oraz - w konsekwencji - stawia pod znakiem zapytania sens inwestycji realizowanych w ramach unijnych programów Marco Polo i TEN-T.

* Nierówne warunki konkurowania (podwyższone taryfy przewozowe w strefach ECA i niższe poza nimi), spowodują odpływ ładunków, a zwłaszcza tranzytowych z centralnej Europy, z Bałtyku (ECA) na Morze Śródziemne (obszar poza ECA). Ucierpią na tym także polskie porty, które realizują kapitałochłonne inwestycje, zwiększając swój potencjał przeładunkowy. 

* Nowe przepisy spowodują znaczne pogorszenie sytuacji finansowej armatorów, zwłaszcza tych, którzy operują wyłącznie w strefach ECA (promy, żegluga bliskiego zasięgu).

* Znacznie wzrosną koszty funkcjonowania gospodarek krajów nadbałtyckich. Np. zdaniem fińskiego ministra transportu nowe przepisy IMO i UE odnośnie stosowania paliw niskosiarkowych (0,1 proc.) zwiększą koszty funkcjonowania przemysłu Finlandii aż o ca EUR 600 milionów rocznie.

Możliwym do zastosowania rozwiązaniem, byłoby stosowanie paliw tradycyjnych i jednoczesny montaż na jednostkach pływających tzw. płuczek (z ang. scrubbers). Jednak koszt zakupu i montażu tych urządzeń np. w przypadku promów morskich, to około USD 5-7 mln na jednostkę. Są to jednak urządzenia prototypowe, a ich instalacja, zwłaszcza na starszych statkach, wiąże się z ogromnym ryzykiem niepowodzenia. W przypadku małych armatorów, firmy te nie będą w stanie wygenerować niezbędnych środków i będą zmuszone do stosowania paliw niskosiarkowych (0,1 proc.), co z dużym prawdopodobieństwem doprowadzi do upadku wielu z nich. Natomiast, w przypadku firm posiadających kilkanaście lub kilkadziesiąt statków, koszt przystosowania jednostek do nowych przepisów wyniesie nawet kilkaset milionów dolarów, co spowoduje drastyczne pogorszenie sytuacji finansowej tych przedsiębiorstw, zahamowanie procesów inwestycyjnych oraz pogorszy ich pozycję konkurencyjną na rynku.

Należy z całą mocą podkreślić, że polscy armatorzy nie są przeciwni regulacjom, dotyczącym podniesienia jakości środowiska naturalnego. Poczyniono znaczny postęp m.in. w zakresie czystości emisji spalin, przechodząc od 1 stycznia 2010 roku w żegludze na Bałtyku z paliw o zawartości 3,5 na obecnie stosowane paliwa o zawartości 1 proc. Protestujemy jednak przeciwko nadmiernym obciążeniom finansowym w tym zakresie, uderzającym nie tylko w samych armatorów, ale i w całe gospodarki krajów nadbałtyckich, w tym gospodarkę polską.

Od kilku lat Związek Armatorów Polskich zgłasza sprawę, że nowe przepisy dotyczące stosowania paliw niskosiarkowych (0,1 proc.), będą miały wpływ na rynek pracy, konkurencyjność gospodarki oraz sytuację i rozwój regionów, gdyż wzrosną koszty transportu towarów do Polski i z Polski, a nasze porty, na skutek nierównej konkurencji, utracą na rzecz portów śródziemnomorskich i Morza Czarnego szansę obsługi ładunków tranzytowych do wielu krajów Europy Środkowej i Wschodniej. 

Związek Armatorów Polskich zwracał się z postulatem o podjęcie interwencji w tym zakresie do poszczególnych agend Rządu RP oraz Członków Parlamentu Europejskiego, m.in. w okresie polskiej prezydencji w Radzie Europy. Interwencja w sprawie ochrony interesów armatorów i polskich portów morskich, obsługujących handel morski w rejonie Morza Bałtyckiego, zarówno na forum Unii Europejskiej, jak i Międzynarodowej Organizacji Morskiej, winna być postrzegana, jako obrona szeroko rozumianej polskiej gospodarki.

Apelujemy o podjęcie kroków w celu zapobieżenia degradacji polskiej gospodarki oraz o wsparcie armatorów ze środków pomocy publicznej w procesie dostosowania tonażu do wymogów w zakresie ochrony środowiska. Wspólnie musimy też przekonać opinię europejską o konieczności opóźnienia wprowadzania obowiązku stosowania paliw o zawartości 0,1 proc. siarki.

Adolf Wysocki, sekretarz generalny Związku Armatorów Polskich 

Związek Armatorów Polskich został założony w Gdyni 25 maja 1929 r. Po wojnie reaktywowany w lutym 1983 r. Pod obecną nazwą funkcjonuje od września 1993 r. ZAP liczy 19 członków - armatorów zarządzających flotą transportową, liczącą ponad 120 statków o tonażu 2,3 mln GT oraz ca 3 mln DWT oraz kilkudziesięcioma jednostkami floty usługowej (holowniki, pogłębiarki, jednostki pasażerskiej żeglugi przybrzeżnej, statki szkolne, etc). Od roku 2002 ZAP jest członkiem organizacji Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej, a od 2005 r. European Community Shipowners' Associations (ECSA) w Brukseli.