2015.05.06 - Areszt statku jako specyficzna forma zabezpieczenia roszczeń morskich
Morski obrót handlowy jest uzależniony od wielu czynników rynkowych, politycznych oraz zdarzeń losowych, które mogą skutkować powstaniem wierzytelności morskich względem armatora statku. W praktyce, na gruncie istniejących stosunków zobowiązaniowych niejednokrotnie dochodzi do różnego rodzaju sporów pomiędzy armatorami, a podmiotami trzecimi, które z reguły mają podłożone finansowe. Każda ze stron potencjalnego sporu może ponieść wymierne straty majątkowe, wynikające z ww. sytuacji. Chcąc zminimalizować ryzyka finansowe, wierzyciel będzie dążył do maksymalnego zabezpieczenia swoich roszczeń (wierzytelności morskich) na majątku dłużnika. Statek z uwagi na wysoką wartość, często liczoną w milionach dolarów, stanowi bardzo atrakcyjny składnik majątkowy do zabezpieczenia roszczeń wierzyciela względem dłużnika. Ta forma zabezpieczenia może nastąpić poprzez tzw. areszt statku, który należy rozumieć jako takie zajęcie statku, do którego dochodzi w drodze zabezpieczenia wierzytelności morskiej.
Areszt statku- regulacje prawne
Areszt statku jako forma zabezpieczenia roszczeń morskich, nie została uregulowana w polskim kodeksie morskim. Problematykę związaną z aresztem statku (z ang. Arrest of the vessel) uregulowano w Międzynarodowej Konwencji w sprawie zajęcia (aresztu) statków morskich podpisaną w Brukseli dnia 10 maja 1952 r. (dalej też jako Konwencja). Wypada wskazać, że Rzeczpospolita Polska jest związana wyżej wskazaną konwencją od roku 1976 (Dz. U. z dnia 23 grudnia 1976 r.) a zastosowanie w zakresie aresztu statku, oprócz ww. Konwencji, znajdą również przepisy Kodeksu Postępowania Cywilnego. Dokonując analizy zagadnienia dotyczącego aresztu statku na podstawie omawianej Konwencji należy pamiętać, że regulacja ta ma przede wszystkim charakter cywilnoprawny i nie jest tożsama z pojęciem aresztu statku uregulowanym w innych aktach prawnych, które de facto również sprowadzają się do zatrzymania statku. Mowa tutaj choćby o tymczasowym zatrzymaniu statku w trybie administracyjnoprawnym na mocy decyzji kapitana portu czy zatrzymaniu statku przez odpowiedni organ w celu przeprowadzenia inspekcji statku.
Wierzytelność morska
W pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę na treść artykułu 1 wyżej wymienionej Konwencji. W tymże przepisie uregulowano pojęcie „wierzytelności morskiej”. Ma ono kluczowe znaczenie i rozumiane jest jako wierzytelność (roszczenie) powstałe w wyniku pewnych zdarzeń, związanych z bieżącą eksploatacją statku. Katalog wierzytelności morskich został enumeratywnie wymieniony w Konwencji (Artykuł 1 punkt 1 litera od a) do q). Roszczenia, które uzasadniają areszt statku to roszczenia powstałe na skutek:
a) szkód wyrządzonych przez jakikolwiek statek wskutek zderzenia lub w jakikolwiek inny sposób;
b) utraty życia lub uszkodzenia ciała spowodowanego przez jakikolwiek statek lub w związku z eksploatacją jakiegokolwiek statku;
c) pomocy i ratownictwa;
d) umowy o używanie lub wynajęcie jakiegokolwiek statku zawartej w formie czarteru bądź w jakiejkolwiek innej formie;
e) umowy o przewóz ładunku na jakimkolwiek statku zawartej w formie czarteru lub w jakiejkolwiek innej formie;
f) utraty lub uszkodzenia ładunku i bagażu przewożonego na jakimkolwiek statku;
g) awarii wspólnej;
h) pożyczki bodmeryjnej;
i) holowania;
j) pilotażu;
k) dostarczenia rzeczy lub materiałów na statek w związku z jego eksploatacją lub utrzymaniem;
l) budowy, remontu lub wyposażenie jakiegokolwiek statku albo opłaty za korzystanie z doku;
m) brak płatności wynagrodzenia za pracę kapitanów, oficerów lub członków załogi;
n) wydatków kapitana, włączając w to wydatki załadowców, czarterujących lub agentów, poniesione w imieniu statku lub jego właściciela;
o) sporów co do własności jakiegokolwiek statku;
p) sporów pomiędzy współwłaścicielami jakiegokolwiek statku co do jego własności, posiadania, eksploatacji lub korzyści z tego statku;
q) zastaw hipoteczny typu "mortgage" lub hipoteka morska jakiegokolwiek statku.
Przedmiot i procedura aresztu statku
Do aresztu statku może dojść nie tylko w sytuacji powstania roszczenia w związku z używaniem (eksploatowaniem) danego statku, ale aresztowaniu może podlegać także inny statek tegoż właściciela z którego użytkowania wynikły określone w Konwencji roszczenia. Istotnym jest fakt, że zajecie statku może mieć miejsce tylko i wyłączne poprzez wydanie decyzji sądu lub innej właściwej władzy sądowej tego Umawiającego się Państwa, w którym zajęcie ma być dokonane (Artykuł 4 Konwencji). Procedura związana z aresztem statku rozpoczyna się na podstawie wniosku wierzyciela, który musi przynajmniej uprawdopodabniać konieczność dokonania zabezpieczenia. W efekcie złożenia odpowiedniego wniosku sąd danego państwa będzie rozpatrywał sprawę. Do podjęcia decyzji o ewentualnym areszcie statku dochodzi z reguły bardzo sprawnie i szybko, uzależnione jest to oczywiście od systemu prawnego, w którym dochodzi do aresztu statku morskiego i z reguły czasookres ten wynosi od kilkunastu godzin do tygodnia.
Zgodnie z literalnym brzmieniem artykułu 5 Konwencji „Sąd lub inna władza sądowa właściwa dla miejsca, gdzie dokonano zajęcia statku, zezwoli na zwolnienie statku po złożeniu wystarczającej kaucji lub innego zabezpieczenia z wyłączeniem przypadków, w których został on zajęty w związku z którąkolwiek wierzytelnością morską wymienioną w artykule 1 ustęp 1 punkty o) i p). W takich przypadkach sąd lub inna właściwa władza sądowa może zezwolić osobie posiadającej statek na dalszą jego eksploatację, pod warunkiem złożenia przez tę osobę wystarczającej kaucji lub innego zabezpieczenia, albo też może w inny sposób uregulować sprawę eksploatacji statku w czasie trwania zajęcia.
W braku porozumienia między stronami co do wysokości kaucji lub innego zabezpieczenia sąd lub inna właściwa władza sądowa ustali ich rodzaj i wysokość.
Żądanie zwolnienia statku za takim zabezpieczeniem nie będzie uważane ani jako uznanie odpowiedzialności, ani też jako zrzeczenie się korzyści wynikających z prawa do ograniczenia odpowiedzialności właściciela statku”.
Mając na uwadze powyższe zaaresztowanie statku niesie z sobą bardzo istotne konsekwencje dla dłużnika przede wszystkim na gruncie finansowym. Statek, który został zaaresztowany nie może być eksploatowany, co w efekcie przekłada się na blokadę działalności gospodarczej i niekiedy na niemożność regulacji bieżących zobowiązań finansowych. Dłużnik szukając optymalnego rozwiązania, w praktyce bardzo często decyduje się na zapłatę określonej sumy pieniężnej, celem zwolnienia statku spod aresztu. Ponadto, wobec takiej sytuacji dłużnik po prostu zostaje przymuszony i uiszcza kwotę na poczet swojego zobowiązania.
Szkody wynikające z zajęcia statku-odpowiedzialność wierzyciela
Zgodnie z artykułem 6 Konwencji „Wszelkie sprawy sporne dotyczące odpowiedzialności wierzyciela za szkody powstałe w wyniku zajęcia statku lub wypłacenia kaucji albo innego zabezpieczenia w celu zwolnienia statku lub uniknięcia zajęcia będą rozstrzygane przez prawo tego Umawiającego się Państwa, na którego obszarze jurysdykcji dokonano lub zażądano zajęcia. Postępowanie związane z zajęciem statku, uzyskaniem decyzji, o której mowa w artykule 4, jak również wszelkie sprawy proceduralne związane z zajęciem podlegają prawu tego Umawiającego się Państwa, w którym dokonano lub zażądano zajęcia”. W związku z powyższym wszelkie spory powstaje na gruncie omawianej konwencji będą rozpatrywane na gruncie odpowiednich przepisów państwa – gdzie dokonano zatrzymania.
Podkreślenia wymaga fakt, że postanowienia Konwencji mają zastosowanie do wszystkich statków podnoszących banderę któregokolwiek z Umawiających się Państw w obrębie ich jurysdykcji. Co więcej, należy również zauważyć, że Statek podnoszący banderę Państwa nie będącego Stroną Konwencji może być zajęty w obrębie jurysdykcji każdego z Umawiających się Państw w związku z wierzytelnością morską wymienioną w artykule 1, bądź każdą inną wierzytelnością, w związku z którą prawo Umawiającego się Państwa zezwala na zajęcie statku.
Należy pamiętać, że błędne zastosowanie odpowiedniej procedury państwa - strony Konwencji, związanej z aresztem statku, może skutkować potencjalnie odpowiedzialnością odszkodowawczą, która może okazać się relatywnie wysoka. Ponadto, na odpowiedzialność odszkodowawczą może również narazić się wierzyciel w przypadku, gdy sąd oddali złożony wniosek o aresztowanie albo w sytuacji kiedy dojdzie do rezygnacji z aresztowania statku już po złożeniu takiego wniosku.
Wnioski
Podsumowując powyższe rozważania wskazać należy, iż do aresztu statku w omawianym trybie może dojść w sytuacji gdy:
1) Roszczenie, podlegające ewentualnemu zabezpieczeniu jest możliwe do rozpatrywania w sporze sądowym i przede wszystkim jest roszczeniem określonym w artykule 1 Konwencji;
2) Roszczenie jest wiarygodne;
3) W przypadku braku zabezpieczenia roszczenia istniałoby ryzyko braku zabezpieczenia roszczenia wierzyciela i braku zaspokojenia jego roszczenia/
4) Dokonanie zabezpieczenia jest wymagane, by zapewnić wykonalność orzeczenia w danej konkretnej sprawie.
Areszt statku uregulowany w Konwencji podpisanej w Brukseli dnia 10 maja 1952 r. roku jest charakterystycznym sposobem na zabezpieczenie roszczeń morskich mogących powstać na skutek bieżącej eksploatacji statku. Podkreślenia wymaga fakt, że areszt statku określony Konwencji nie jest tożsamy z innymi przypadkami zatrzymania statku, wynikającym z odmiennych regulacji prawnych i każdorazowo służących odrębnemu celowi prawnemu. Tylko i wyłącznie zamknięty Katalog wierzytelności morskich (łącznie aż 17 kategorii wierzytelności) wskazanych w Konwencji, może stanowić ewentualną podstawę do aresztu statku, stanowiący od wielu lat bardzo wygodny i silny instrument prawny wykorzystywany w celu skutecznego i szybkiego zabezpieczenia określonego roszczenia morskiego. Należy podkreślić, że stosowanie w praktyce instytucji aresztu statku rodzi bardzo dotkliwe konsekwencje prawno-finansowe zarówno dla właściciela zaaresztowanego statku jak i podmiotu faktycznie go eksploatującego, gdyż ta forma zabezpieczenia uniemożliwia żeglugę aresztowany statkiem.
Radca prawny - Mateusz Romowicz
Współautorem artykułu aplikant radcowski Łukasz Pawłuszyński.
http://www.kancelaria-gdynia.eu
www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz
Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.
