2015.10.04 - Znaleziono dalsze koła i kamizelki ratunkowe prawdopodobnie z zaginionego statku ro-ro El Faro z częściowo polską załogą
W niedzielę, 4 października, późnym popołudniem polskiego czasu poinformowano o odnalezieniu kolejnych przedmiotów pochodzących najprawdopodobniej z zaginionego statku El Faro.
W poszukiwaniach statku napotkano ponoć kamizelki i koła ratunkowe i unoszące się na wodzie dalsze (po wcześniejszym znalezieniu jednego) pojemniki. W rejon kolejnych znalezionych przedmiotów zadysponowano śmigłowiec MH-60 Jayhawk, który po ich wyłowieniu lub oględzinach ma potwierdzić, czy przedmioty te faktycznie należały do zaginionego statku.
W niedzielę, 4 października, w południe, w oficjalnym komunikacie operatora zaginionego statku El Faro - TOTE - poinformowano, że tego dnia rano drugi statek serwisu TOTE Maritime Puerto Rico - El Yunque oraz wynajęty holownik dotarły do obszaru pomiędzy ostatnią znaną pozycją El Faro, miejscem, gdzie dzień wcześniej służby ratownicze Coast Guard'u podjęły z wody koło ratunkowe z zaginionego statku. Statki te prowadziły w rejonie rekonesans wizualny, w czasie którego napotkano pływający kontener, który pochodzi prawdopodobnie z El Faro i zaobserwowano film olejowy na powierzchni wody. Do południa w niedzielę nie odnaleziono El Faro, ani żadnej z jego łodzi ratunkowych czy tratew.
Jak podano w oficjalnym komunikacie - TOTE Maritime Puerto Rico i Coast Guard prowadzą nadal poszukiwania załogi zaginionego statku. Zakontraktowane holowniki, jak i inne statki przepływające przez rejon, w którym utracono kontakt ze statkiem El Faro prowadzą obserwację.
Wcześniej - w sobotę (3 października) wieczorem - poinformowano o odnalezieniu przez załogę ratowniczego Herculesa H-130 amerykańskiej straży wybrzeża (US Coast Guard) koła ratunkowego pochodzącego z zaginionego statku typu ro-ro El Faro, ok. 120 mil morskich na północny-wschód od Crooked Island z archipelagu Bahamów i 75 mil morskich na północny-wschód od ostatniej znanej pozycji statku. Koło ratunkowe podjęła z wody (i potwierdziła jego pochodzenie) załoga śmigłowca MH-60 należącego do US Coast Guard.
Pojazdowiec El Faro wypłynął 29 września z Jacksonville na Florydzie do portu San Juan na Puerto Rico (podróż nr 185S). W rejs ten wypłynęło na pokładzie statku 28 obywateli USA (w tym kapitan) i pięciu Polaków. W drogę powrotną El Faro miał wypływać 2 października w południe. Około godziny 7:30 rano czasu lokalnego, 1 października (w czwartek), oficerowie dyżurni centrum dowodzenia rejonu atlantyckiego straży wybrzeża (Coast Guard Atlantic Area) w Portsmouth w stanie Virginia odebrali wiadomość poprzez system łączności satelitarnej Inmarsat, mówiącą, że El Faro został "osaczony" ("beset" - jak podano w oficjalnym komunikacie US Coast Guard) przez huragan Joaquin, utracił napęd i dryfował z 15-stopniowym przechyłem. Załoga informowała, że statek wcześniej nabierał wody, ale przeciek został całkowicie opanowany. Następnie utracono kontakt ze statkiem.
Dyżurni z centrum dowodzenia 7-go dystryktu Coast Guard'u w Miami, zadysponowali początkowo wylot na akcję poszukiwawczo-ratowniczą samolotu Hercules H-130 z Clearwater na Florydzie i próbowano ponownie nawiązać łączność ze statkiem El Faro. Niestety, do chwili obecnej (niedziela przed południem) - bezskutecznie. W międzyczasie, w czwartek, włączono do akcji dwa samoloty US Air Force C-130 Hurricane Hunter, którym również nie powiodło się nawiązanie łączności z załogą El Faro.
Później akcja poszukiwawczo-ratownicza była rozwijana, włączano w nią kolejne jednostki powietrzne i nawodne, z przerwami na okres nocy lub ekstremalnych pogorszeń pogody.
Akcja poszukiwawczo-ratownicza prowadzona od czwartku objęła, do soboty wieczorem, obszar ok. 30 000 mil kwadratowych.
W sobotę, w rejonie akcji poszukiwawczej, obserwowano fale wysokości 20 do 40 stóp (ok. 6 do 12 m) i wiatr o prędkości przekraczającej 100 węzłów. Widoczność ze statków powietrznych biorących udział w akcji poszukiwawczej, latających na wysokości 500 do 1000 stóp, czasami spadała poniżej jednej mili morskiej (czyli poniżej ok. 1852 m).
* * *
Wbrew temu, co podaje wiele mediów, El Faro nie jest kontenerowcem. Czasami nawet sami armatorzy nazywają (niesłusznie) statki typu ro-ro kontenerowcami, jeżeli przewożą (także) kontenery. W tym przypadku nawet US Coast Guard w oficjalnych komunikatach określa czasami El Faro jako kontenerowiec (jednak zamiennie z określeniem "statek ro-ro").
Tymczasem kontenerowce różnią się zasadniczo od statków ro-ro pod względem konstrukcyjnym i te różnice w konstrukcji mają wpływ na to, jak zachowują się te statki przy uszkodzeniu i częściowym zalaniu. El Faro jest właśnie pojazdowcem (statkiem typu ro-ro), czyli statkiem z poziomym systemem przeładunku (dla ładunków tocznych, takich, jak samochody i ciężarówki, trailery drogowe (naczepy) lub terminalowe, czy też kontenery wwożone na pokład na trailerach lub układarkami widłowymi). To, że El Faro jest statkiem typu ro-ro ma więc znaczenie w kontekście rozpatrywania ewentualnych przyczyn i przebiegu wypadku. Statkami typu ro-ro są m.in. samochodowce, w tym Baltic Ace, który zatonął po zderzeniu w grudniu 2012 roku (w wypadku zginęło pięciu Polaków) a także promy Estonia czy Jan Heweliusz.
Czytaj także: Samochodowiec Baltic Ace z częściowo polską załogą zatonął po kolizji na Morzu Północnym | Po tragedii Baltic Ace
Statki ro-ro można prawdopodobnie uznać za nieco mniej bezpieczne od pojemnikowców ze względu na specyfikę ich konstrukcji, chociaż po znanych katastrofach statków typu ro-ro (a szczególnie od wypadku promu Herald of Free Enterprise) niejednokrotnie zaostrzano przepisy dotyczące projektowania, budowy i eksploatacji statków typu ro-ro i statków pasażerskich (kombinacją tych dwóch rodzajów statków są praktycznie wszystkie promy pasażersko-samochodowe) i znacznie poprawiono bezpieczeństwo statków typu ro-ro, szczególnie tych przewożących pasażerów. Dotyczyło to nie tylko jednostek nowo-budowanych po wprowadzeniu w życie nowych przepisów, ale i statków już znajdujących się w eksploatacji, które musiały mieć odpowiednio modyfikowaną konstrukcję - przebudowywane i wyposażane.
* * *
Wszelkie rozważania na temat możliwych przyczyn wypadku muszą być na obecnym etapie traktowane jako spekulacje lub hipotezy. Nagła utrata łączności i brak sygnałów z radio-pław awaryjnych EPIRB (choć te akurat powinny zadziałać w szerokim zakresie, również trudnych i ekstremalnych, warunków i okoliczności) i innych środków łączności może świadczyć o bardzo nagłym, gwałtownym przebiegu wypadku - statek mógł się szybko przewrócić i pozostawać w dryfie dnem do góry lub zatonąć. Szybkie przechyły i przewrócenia (capsizing) były nierzadkimi, dość typowymi dla statków ro-ro, okolicznościami ich wypadków i utraty. El Faro mógł być "uodporniony" na słabości bezpieczeństwa, inherentne (zwłaszcza dawniej) dla statków ro-ro w przebudowach i modernizacjach, które przeszedł w latach 1992/1993 (wtedy został m.in. przedłużony o ok. 30 m) i w 2006, ale nie da się ukryć, że jest to konstrukcja dość stara, rodem jeszcze z lat 60-tych.
* * *
El Faronależy do najstarszych z eksploatowanych obecnie w świecie średniej wielkości i większych statków do przewozu ładunków tocznych. O jego zaawansowanym wieku "moralnym" (nie tylko "metrykalnym") świadczy fakt, że należy do pionierskich w Stanach Zjednoczonych konstrukcji statków typu ro-ro "z prawdziwego zdarzenia". Reprezentuje bowiem serię pierwszych amerykańskiej budowy większych "rasowych" ro-ro z lat 1967-1977.
Wcześniej w Stanach Zjednoczonych budowano mniejsze krzyżówki statków typu ro-ro z klasycznymi frachtowcami i to głównie dla celów wojskowych (transportowce).
Pierwszy statek z serii, do której należy El Faro - Ponce de Leon - opisany był w książce "Nowoczesny Statek Handlowy" Jana Piwowońskiego z 1975 roku (jednej z nielicznych dotąd opublikowanych w Polsce książek przedstawiających w popularny, ale zarazem nie naiwny sposób i na przyzwoitym poziomie merytorycznym, "cywilną" technikę okrętową). Statki te (niemal bliźniacze, ale od początku różniące się nieznacznie, jako że budowane były dla różnych armatorów i na dość dużej przestrzeni czasu) określane są czasem jako "Sun Ship trailerships". Do serii należały Ponce de Leon (z 1967 roku), Eric K. Holzer (z 1970 r.), Lurline (1973), Fortaleza (1972), Matsonia (1972), Taino (1974), Puerto Rico / Northern Lights (1974/1975, obecny El Faro), Great Land (1975) i Atlantic Bear (1976), Westward Venture (1977).
Eksploatacja relatywnie zaawansowanych wiekowo (jednak zarazem bardzo dobrze utrzymanych) statków we flocie handlowej USA nie należy do rzadkości.
Piotr B. Stareńczak
© ℗ Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy Portalu Morskiego; wykorzystywanie fragmentaryczne (wybranych informacji) tylko za podaniem źródła i linku do Portalu Morskiego.
El Faro - charakterystyka podstawowa
typ statku pojazdowiec (statek typu ro-ro)
ładunki toczne - ro-ro (na wszystkich pokładach) i lo-lo, w tym np. kontenery (na pokładzie górnym)
nr IMO 7395351
bandera USA
armator Sea Star Line (wchłonięty przez TOTE, eksploatowany w serwisie TOTE Maritime Puerto Rico)
rok budowy 1974/1975 (przekazanie do eksploatacji w styczniu 1975 r.)
stocznia Sun Shipbuilding & Drydock Co. (Pennsylvania Shipbuilding), Chester, USA
imiona statku El Faro, ex Northern Lights(do stycznia 2006 r.), ex Puerto Rico(do lipca 1991)
długość całkowita 241,02 m
długość między pionami 223,65 m
szerokość 28,04 m
wysokość boczna 12,82 m
tonaż pojemnościowy brutto 31 515
nośność 14 971 t
ładowność kontenerów 600 FEU (1200 TEU)
jedna z możliwych kombinacji ładunkowych 391 kontenerów i 294 trailerów / samochodów ciężarowych
prędkość maksymalna 22 węzły
klasyfikacja ABS
notacja klasy ✠A1, Vehicle Carrier, , ✠AMS, RRDA, NVIC 2-95 Change 2 ACP, Unrestricted Service
Podjęcie z wody pierwszego odnalezionego koła ratunkowego z El Faro
#BreakingNews @USCGSoutheast Video Release: Recovery of #ElFaro life ring. pic.twitter.com/X0RfPsheTM
— USCGSoutheast (@USCGSoutheast) October 4, 2015
