Od czasu rozpoczęcia transformacji ustrojowej, przez blisko dwadzieścia pięć lat postępowała degradacja polskiej floty pod polską banderą. Polskie państwo przez lata nie interesowało się losami polskiej żeglugi. Teraz to się zmienia...
Na początku lat 90., ówczesny minister przekształceń własnościowych poproszony o to, aby rząd podjął działania, które zapobiegną upadkowi Polskich Linii Oceanicznych, w odpowiedzi wyraził "głęboką" myśl: „A niech sami coś tam wymyślą!”. Może by i wymyślili, ale problem w tym, że reguły gry, według których prowadzona jest działalność gospodarcza, ustala państwo, a nie przedsiębiorstwo.
Gdy w 1989 r., było jeszcze 247 statków i wszystkie pływały pod polską banderą, to w efekcie podejścia "a niech sami coś tam wymyślą", obecnie mamy tych statków jedynie 94, w tym tylko 21 pod polską banderą. Natomiast w żegludze międzynarodowej, pod polską banderą są ich zaledwie cztery. Szczególnie dramatycznie wygląda ta statystyka w przypadku Polskich Linii Oceanicznych. W 1989 r. PLO posiadały 85 statków - wszystkie pod polską banderą (w 1976 było ich 176). Dzisiaj PLO ma dwa dwudziestoletnie statki i obydwa pływają pod obcą banderą.
Tutaj trzeba powiedzieć wprost. Taki stan rzeczy nie jest winą polskich armatorów.
Fundamentalną przyczyną zapaści polskiej floty pod polską banderą był brak nowoczesnych regulacji prawnych, adekwatnych do warunków w jakich funkcjonuje międzynarodowa żegluga morska.
Obowiązkiem każdego przedsiębiorstwa, a więc także przedsiębiorstwa żeglugowego jest prowadzenie działalności w taki sposób, aby dochody przewyższały koszty. Źródłem przychodów armatora są frachty, które kształtuje światowy rynek żeglugowy. Z kolei rynek ten pozostaje pod wpływem wygodnych bander, gdzie kosztów na ubezpieczenia społeczne praktycznie nie ma. Przy obecnie obowiązujących u nas regulacjach, pozapłacowe koszty pracy na statku pod polską banderą są blisko trzynastokrotnie większe niż pod wygodnymi banderami. W efekcie eksploatacja statków pod polską banderą w żegludze międzynarodowej jest nieopłacalna. A to oznacza, że praktycznie niemożliwa.
Taki stan rzeczy niesie jednak określone skutki. Bandera na statku morskim jest oznaką jego przynależności państwowej - to jest powszechnie wiadome. Ale to, że w wymiarze ekonomicznym bandera statku stanowi również o finansach publicznych państwa i gospodarki morskiej, wiadome jest już mniej. A prawda jest taka, że polski statek eksploatowany pod obcą banderą, praktycznie nie przynosi polskiemu państwu żadnych korzyści. Takie wpływy jak podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, opłaty inspekcyjne, należności z tytułu obsługi formalno-prawnej, zasilają budżet i system finansowy państwa wygodnej bandery, a nie państwa polskiego.
Aby zmienić ten stan rzeczy konieczna jest gruntowna reforma regulacji odnoszących się do żeglugi pod polską banderą. Nowelizacji wymagają przepisy dotyczące podatków i ubezpieczeń społecznych marynarzy.
Zmian wymagają również regulacje dotyczące hipoteki morskiej, izby morskiej, rejestru statków morskich, kompetencji urzędów państwowych w sprawie inspekcji prowadzonych na statkach.
Zaniechania 25 lat, powstałe w wyniku prowadzenia transformacji ustrojowej według neoliberalnej filozofii ("a niech sami coś tam wymyślą") są ogromne. I takie prace, nad reformą regulacji dotyczących żeglugi, są prowadzone zarówno w MGMiŻŚ jak i w Narodowej Radzie Rozwoju przy Prezydencie RP. Celem jest zapewnienie armatorom i przedsiębiorcom żeglugowym stabilnej, ekonomicznie opłacalnej eksploatacji statków pod polską banderą. Taki jest podstawowy cel planowanej reformy regulacji dotyczących żeglugi.
Oprócz korzyści dla polskiego systemu finansów publicznych, wynikających z rejestracji statków pod polską banderą, przez armatorów polskich (a także zagranicznych) już istniejących, wprowadzenie przyjaznych żegludze morskiej regulacji będzie stymulowało również rozwój polskich prywatnych przedsiębiorców żeglugowych.
Zobacz także film: Przywrócić polską banderę!
Przyjazne żegludze regulacje prawne przyczynią się do rozwoju tej gałęzi gospodarki narodowej. Jednoznacznie pokazuje to przykład żeglugi morskiej w Niemczech, gdzie takie – przyjazne żegludze regulacje - obowiązują. Przedsiębiorcy żeglugowi eksploatujący nie więcej niż jeden statek, stanowią tam ponad jedną trzecią (!) wszystkich przedsiębiorstw żeglugowych. Wspierające transport morski, regulacje prawne – zgodnie z Wytycznymi UE z 2003 r. – zostały wprowadzone nie tylko w Niemczech, ale praktycznie we wszystkich morskich państwach Unii Europejskiej.
Jest jeszcze inny aspekt polskiej floty pod polską banderą. Ten aspekt to przemysł stoczniowy. Przełożenie jest proste, mówiąc kolokwialnie. Jeżeli będzie polska flota, jeżeli będą statki pod polską banderą, polskie stocznie będą miały pracę. Dzisiaj stocznie muszą zdobywać klientów wśród obcych armatorów. A to, przy konkurencji jaka istnieje, choćby ze strony stoczni niemieckich, nie jest łatwym zadaniem.
W mijającym tygodniu rząd przyjął trzy ważne projekty ustaw dotyczących gospodarki morskiej. Są to: specustawa dot. budowy portów zewnętrznych, zmiana ustawy o portach i przystaniach morskich, zmiana ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych (w odniesieniu do marynarzy). Ta ostatnia otwiera drogę do odbudowy polskiej floty handlowej pod polską banderą.
Czas, gdy państwo polskie nie interesowało się losami polskiej żeglugi, miejmy nadzieję, szczęśliwie minął.
Tadeusz Hatalski
Autor jest kapitanem żeglugi wielkiej, inicjatorem projektu przywrócenia polskiej bandery w żegludze międzynarodowej, prowadzonego w Narodowej Radzie Rozwoju przy Prezydencie RP, do której należy.