W środę w swój ostatni okrężny rejs do Szwecji wypłynął najstarszy z eksploatowanych w ramach Unity Line promów - Kopernik. W czwartek rano powrócił z Ystad do Świnoujścia kończąc ostatnią podróż komercyjną w barwach Unity Line.
Kolejowo-samochodowo-pasażerski prom (od dłuższego czasu nie przewożący wagonów) został sprzedany. Pewne nieoficjalne źródła mówią o sprzedaży jednostki do dalszej eksploatacji, ale nie podają szczegółów. Jednak różne źródła brokerskie podają wartość transakcji w wysokości 2 062 500 USD (inne - cenę 275 USD za tonę masy statku pustego), mówiąc o sprzedaży statku na złom, co wydaje się bardziej prawdopodobne (dodajmy, że cena nowego statku, w 1977 roku, wynosiła 29 837 468 USD).
Statek pływał w barwach Unity Line od 2008 roku, a należał do (dawniej szczecińskiego, od pewnego czasu cypryjskiego) armatora Euroafrica, przez którego został zakupiony w listopadzie 2007 r.
W ciągu niemal 11 lat pracy na rzecz polskiego operatora, Kopernik zanotował na swym koncie przewozy ok. 290 kierowców i 26 tysięcy pasażerów. Z myślą o docelowym zastąpieniu go Euroafrica zakupiła w ubiegłym roku prom Copernicus, ale przez ponad pięć miesięcy oba statki pozostawały w jednoczesnej eksploatacji.
Przypomnijmy, że 2 kwietnia 2008 roku, zgodnie z rozkładem, o 21 wieczorem w pierwszy, rozkładowy rejs ze Świnoujścia do Ystad wyruszył najnowszy wtedy nabytek polskiej floty promowej - Kopernik.
Trzy godziny wcześniej do świnoujskiego terminalu przybił jego poprzednik na tej linii - Mikołaj Kopernik, kończąc tym samym oficjalnie na tej linii swoją 34-letnią służbę. Odchodzący wtedy prom to jeden z bardziej pracowitych i zasłużonych polskich statków. To właśnie on zainaugurował reaktywowane w latach 70. kolejowe połączenie promowe pomiędzy Polską, a Szwecją. Jego następca - Kopernik, którego żegnamy teraz, młodszy tylko o trzy lata, przez większość życia obsługiwał konkurencyjne połączenie Sassnitz-Trelleborg.
Euroafrica przejęła zakupiony prom w końcu listopada 2007 roku w Tallinie, skąd na początku grudnia przeszedł on do Szczecina, gdzie przeprowadzono jego adaptację do potrzeb nowej linii. W czasie tej pierwszej podróży pod polską banderą, Kopernik cumował przy terminalach promowych w Ystad i Świnoujściu, gdzie określano zakres niezbędnych prac adaptacyjnych umożliwiających za i wyładunek zarówno samochodów jak i wagonów kolejowych. Ta ostatnia operacja wymaga szczególnego "zgrania" torowisk na promie z portowymi rampami załadowczymi. Operacja o tyle niecodzienna, że była pierwszą w historii adaptacją promu kolejowego do obsługi terminali w Świnoujściu i Ystad - dotychczas pływające tu promy kolejowe wchodziły na linię prosto ze stoczni, celowo zaprojektowane i zbudowane do obsługi tych terminali.
Adaptację przeprowadzono w Szczecinie, podobnie jak w przypadku wcześniej przebudowywanego Galileusza z wykorzystaniem mniejszych firm stoczniowych. Kopernik cumował w dawnym porcie rybackim Gryf, a okresowo także przy nabrzeżu Stoczni Pomerania. 10 marca 2008 r. prom odbył próby przy terminalu w Świnoujściu, a dzień później w Ystad. Po powrocie został pomalowany i w ostatnich dniach marca przeszedł do Świnoujścia, gdzie oczekiwał wejścia na linię, co jak już wspomniano, nastąpiło wieczorem, 2 kwietnia (pierwsze zawinięcie do Ystad miało miejsce 3 kwietnia).
Kluczowym elementem przebudowy promu była adaptacja urządzeń przeładunkowych (rampy i furty) promu. Dostęp do górnego pokładu samochodowego realizowany był w Świnoujściu poprzez wykładaną, górną rampę terminalu, co wymaga dostępu do niego w części rufowej, na lewej burcie. W przypadku Kopernika wymagało to niewielkiej przebudowy, z dodaniem wspornika. W Ystad samochody były ładowane na ten pokład poprzez furtę w lewej burcie, na śródokręciu. Prom już miał taką furtę, ale… na prawej burcie; trzeba więc było, w uproszczeniu, zaspawać starą zbudować nową, z drugiej strony. Znacznie istotniejszy był dostęp do dolnego pokładu, na który ładowane miały być wagony kolejowe. Prom został zbudowany jako kolejowy, więc na rufie nie miał, nieprzydatnej do załadunku wagonów rampy wykładanej, a jedynie podnoszoną furtę, co zdecydowanie ułatwiło adaptację. Niezbędne było jednak dospawanie na rufie sporego sponsonu (wyraźnie widoczny na zdjęciach, zwłaszcza przy porównaniu ze zdjęciami sprzed przebudowy), który ostatecznie spowodował przyrost długości maksymalnej promu o prawie 2 metry. Niepotrzebna już rampa w części dziobowej (prawa burta) została zaspawana.
Zabudowano też skrzydła pomostu nawigacyjnego nieco topornymi "wiatami" wywołującymi niezbyt korzystne wrażenie estetyczne.
Napęd promowi Kopernik zapewniają cztery silniki: dwa MAN 8L40/54A o mocy 3640 kW każdy i dwa MAN 6L40/54A o mocy po 2760 kW. Daje to łączną moc 12 880 kW przekazywaną na dwie śruby nastawne, co zapewnia prędkość podróżną wynoszącą 18 węzłów.
Od początku eksploatacji u polskiego operatora, prom jest klasyfikowany był norweskiego klasyfikatora DNV (obecnie DNV GL). Zarejestrowany został początkowo pod polską banderą, a jego portem macierzystym był Szczecin. W 2014 roku statek przeflagowano pod banderę cypryjską.
PBS, AW
Fot.: Piotr B. Stareńczak
Kopernik - charakterystyka podstawowa:
nr IMO - 7527887
rok budowy - 1977
stocznia - Bergens Mekaniske Verksted (BMV), Bergen, Norwegia
stoczniowy nr budowy - 779
armator zarządzający - Euroafrica Services Ltd, Szczecin
armator - EuroAfrica Shipping Lines Cyprus Ltd., Cypr
operator - Unity Line
długość całkowita - 158,35 m
długość między pionami - 148,34 m
szerokość całkowita - 22,60 m
szerokość konstrukcyjna - 21,63 m
zanurzenie - 5,72 m
wysokość boczna - 7,70 m
nośność - 3034 t
wyporność - 10 534 t
tonaż pojemnościowy brutto - 14 216
tonaż pojemnościowy netto - 4265
masa statku pustego - 7500
kabin pasażerskich - 29
miejsc - dla 400 osób
załoga - 45 osób
ładowność trailerów - 18
ładowność wagonów - 49
długość pasa ładunkowego ro-ro - 1275 m
moc napędu głównego - MCR 12 460 kW (16 940 KM)
prędkość eksploatacyjna - 18,00 węzłów
stery strumieniowe - 2 dziobowe po 590 kW (802 KM)
klasyfikacja - DNV GL
