Żegluga
- Owszem, takie przypadki miewały miejsce, ale tylko wtedy (cóż za dziwny zbieg okoliczności!), kiedy Hendriksson był na służbie - przyznał przedstawiciel rządu. - I nie było na promie tajnego ładunku w dzień zatonięcia.
Natomiast pozostałe okoliczności tej morskiej tragedii mają pozostać tajemnicą na 70 lat.

      Cztery pytania

      27 września br., w przeddzień 11 rocznicy katastrofy, która pochłonęła co najmniej 852 ofiary, w Tallinie odbyło się prywatne sympozjum. Spotkały się na nim rodziny ofiar i "nawiedzeni" krytycy raportu międzynarodowej komisji badającej wypadek. Było tam gorąco, ale nie tylko z powodu emocji wdów i elokwencji mówców.

       Niespodzianki zaczęły się rano. Czołowy estoński dziennik "Eesti Pavahlet" wydrukował niewygłoszone jeszcze wystąpienie weterana szwedzkiego dziennikarstwa śledczego, Svena Anera. Aner zadał cztery pytania, których rozwikłanie może pomóc wyjaśnić resztę tajemnic: Kto stał za wojskowym przemytem (bo fakt kontrabandy jest oficjalnie potwierdzony) i dokąd był on kierowany? Jaki był cel tajnych nurkowań prowadzonych wkrótce po katastrofie? Co się stało z dziewięcioma rozbitkami, którzy zniknęli ze szwedzkich szpitali? I kim było dziewięciu niezidentyfikowanych pasażerów, którzy dwoma samolotami odlecieli wkrótce potem z lotniska Arlanda? Aner uzyskał potwierdzenie tej ostatniej wiadomości od administracji lotniczej - jednym z samolotów był towarowy Boeing, drugim dyspozycyjny Gulfstream, kto wie czy nie ten sam, którym później, w 2001 r. wywieziono ze Szwecji dwóch uprowadzonych Egipcjan.
Mamy więc puzzle - klocki są prawdziwe, ale jak je poukładać? I czy społeczni badacze są w stanie tego dokonać?

      Dwie teorie

      Sympozjum zaczęło się więc nie o godz. 10 w sali konferencyjnej Biblioteki Narodowej w Tallinie, ale wcześniej w tysiącach domów, czemu sprzyjała obecność w programie telewizyjnym typu "Kawa czy herbata" organizatorki wydarzenia, pani Helje Kaskel.

      Fakt, że członek estońskiego parlamentu, pastor Avo Uprus, rozpoczął sympozjum modlitwą z trybuny, nie może dziwić w protestanckim kraju. Ale osoba pierwszego mówcy i jego słowa musiały wprawić w zakłopotanie wielu polityków w stolicach wokół Bałtyku. Edgar Savisaar, minister gospodarki i transportu, dodajmy, były premier Estonii, powiedział, że konieczne jest ponowne zbadanie sprawy zatonięcia promu "Estonia", związku tego zdarzenia z handlem bronią oraz znalezienie odpowiedzialnych za śmierć 852 ludzi. Przesłanie Savisaara było proste: wy tu mówicie o niekwestionowanych faktach, ale związki między nimi są tylko hipotetyczne. Wyjaśnieniem tych związków musi się zająć państwo.
W sprawie transportów wojskowych jest kilka teorii, które można podzielić na dwie grupy: pierwsza mówi o działalności zachodnich służb specjalnych, które kupowały rosyjski sprzęt dla celów badawczych albo do dalszej odsprzedaży Druga teoria głosi, że była to operacja przerzutu systemów obrony przeciwlotniczej z Ukrainy do jednego z państw Bliskiego Wschodu, najprawdopodobniej do objętego embargiem Iraku. Na każdą z tych teorii dziennikarze zebrali poszlakowe dowody. Na przykład w dniach, w których przypływały oficjalnie potwierdzone transporty z Tallina, z lotniska w Sztokholmie odprawiano latające frachtowce do Kairu. Ale są też tacy, jak np. amerykański dziennikarz Christopher Bollyn, którzy podejrzewają, że dalsza trasa tych ładunków prowadziła do Izraela. Wiadomo tylko tyle, bo każdy dalszy krok prywatnych dochodzeń kończył się niepowodzeniem. Ciężarówki należały do nieistniejących firm, ich numery rejestracyjne były nieprawdziwe, a kierowcy mieli w paszportach zmyślone dane.

      Ujawnijcie, co wiecie

      Wystąpienie ministra Savisaara było o tyle zaskakujące, że tydzień wcześniej minister sprawiedliwości Estonii, Rein Lang, powiedział prasie, iż należy podjąć dochodzenie, żeby ustalić, kto jest źródłem szkodliwych plotek na temat spisku wokół zatonięcia "Estonii"...
Na trybunie pojawiła się też posłanka Evelyn Sepp, wiceprzewodnicząca komisji śledczej estońskiego parlamentu ds. przemytu broni i katastrofy promu, powołanej, gdy stało się jasne, że celnik Hendriksson nie kłamał, a sprawa jest bardziej poważna, niż wynika to z jego spostrzeżeń. Komisja pracuje bez kamer (czemu trudno się dziwić). Sepp wezwała wszystkie osoby, które posiadają jakąś wiedzę na ten temat, żeby zgłosiły się do komisji. Apelowała o złamanie przestępczej solidarności uczestników konspiracji. Parlamentarzysta ze Sztokholmu, Lars Angstrom, powiedział, że już dwie szwedzkie partie są za podjęciem na nowo dochodzenia w sprawie "Estonii" i w najbliższym czasie należy oczekiwać inicjatywy w tej kwestii na forum Riksdagu.

      W takim klimacie "oficjalnego buntu" nie dziwi spontaniczne wystąpienie prof. Mati Ouna, w 1994 r. pracownika estońskiego ministerstwa obrony Oun opowiedział, że w dzień katastrofy, rano, usłyszał od swoich załamanych przełożonych taką mniej więcej wypowiedź: "Nasi szefowie to kretyni, pomagaliśmy im załadować tę tajną przesyłkę, a teraz 1000 ludzi leży na dnie morza". Oun potwierdził podejrzenia kierowane w stronę ówczesnego estońskiego ministra obrony, płk. Aleksandra Einselna, emerytowanego oficera US Army że był bardziej lojalny wobec przybranej ojczyzny niż kraju urodzenia i stworzył w nim przyczółek dla operacji CIA. Wielu świadków widziało wojskowe ciężarówki i wojskową eskortę podczas ostatniego załadunku, a ostatnio brytyjski "New Statesman" wydrukował rewelacje emerytowanego oficera brytyjskiego wywiadu, który twierdzi, że niejawny transport, leżący na dnie Bałtyku, był organizowany przez słynny MI-6...

      Skąd ta dziura?

      Wnętrza ładowni "Estonii" nikt, przynajmniej oficjalnie, nie widział, ale zdjęcia dziury w dziobowej części kadłuba mogli obejrzeć prawie wszyscy czytelnicy prasy w Europie. Na sympozjum Jutta Rabe, dziennikarka z Niemiec i Gregg Bemis, przedsiębiorca z USA, przedstawili wyniki badań próbek stali pobranych z krawędzi tego otworu podczas nurkowań badawczych w 2000 r. (w Szwecji z powodu tego nurkowania na Rabe i Bemisa czekają nakazy aresztowania, bowiem teren gdzie leży wrak, objęty jest zakazem penetracji). Trzy instytuty naukowe z trzech różnych krajów (USA, Niemcy, Wielka Brytania) stwierdziły, że przedstawiony im metal był poddany siłom eksplozji. Natomiast jedna placówka z Niemiec uznała, że uszkodzenia są wynikiem stosowanej w stoczni technologii czyszczenia metalu przy pomocy "ostrzału" stalowymi kulkami. Rabe wybrała się do stoczni, gdzie powiedziano jej, że w 1980 r., gdy budowano "Estonię", nie stosowano tam takiej metody.

      I tu otwiera się istotny spór o czas powstania tego otworu. Rabe, pytana z sali, powiedziała, że nie ma dowodów, ale sądzi, iż wybuch nastąpił podczas rejsu i spowodował odpadnięcie furty dziobowej i, w konsekwencji, zalanie pokładu samochodowego. Natomiast Anders Bjorkman, szwedzki inżynier budowy okrętów, uważa, że strzelano pod wodą, chociaż w tym samym celu, to znaczy, żeby oddzieliç przyłbicę od kadłuba. Oficjalnie przyłbicę odnaleziono w odległości około jednej mili morskiej od wraka, tymczasem ujawnione niedawno, pierwsze obrazy wraka z sonaru pokazują, że część ta jest na swoim miejscu!

      Bjorkman, właściciel firmy zajmującej się przebudową promów, powtórzył w Tallinie swoje tezy i dowody, że podstawową przyczyną zatonięcia "Estonii" było rozszczelnienie kadłuba poniżej linii wodnej, a nie ponad nią (społeczni badacze nie są więc orkiestrą dyrygowaną ze stoczni, która zbudowała feralny prom, jak to się nieraz słyszy). Przyczyna mogła być zupełnie "nie-spiskowa", na przykład awaria jednego ze płetwowych stabilizatorów założonych w styczniu 1994 r. Bjorkman jest przekonany, że zanim woda wdarła się na pokład samochodowy promu, musiał on być częściowo "podtopiony" i potrafi to wykazać obliczeniami i symulacjami.

      Nielegalny zakaz

      Gregg Bemis poruszył jeszcze jeden ciekawy wątek, wątpliwości dotyczące legalności umowy na temat ochrony wraka, którą zawarły Szwecja, Finlandia i Estonia (a cztery inne kraje, w tym Polska przystąpiły do niej). Według najdalej idącej, szwedzkiej interpretacji, wszelkie nurkowanie w okolicach wraku jest zabronione, chociaż umowa wspomina tylko o nurkowaniu w celu wydobywania ciał lub ładunku. Statek leży na wodach międzynarodowych i nie ma właściciela, bo zrzekły się go i armator, i ubezpieczyciel. Wielu prawników twierdzi, że umowa jest nielegalna w świetle prawa międzynarodowego, a Bemisowi udało się uruchomić prawne procedury, dzięki którym Międzynarodowy Trybunał Sprawiedliwości w Hadze wyda opinię w sprawie tej umowy.

      Podjęta na koniec sympozjum rezolucja wzywa nie tylko do wznowienia dochodzenia w sprawie katastrofy, ale także do podjęcia śledztw przeciwko członkom międzynarodowej komisji, która przedstawiła swój raport w grudniu 1997 r.
W dwa dni po tym wydarzeniu rząd Estonii rozszerzył mandat państwowej komisji śledczej badającej nielegalny handel bronią przez terytorium tego kraju w latach 90. Komisja ma zająć się także katastrofą promu i przedstawić wnioski do 10 grudnia 2005 r. Organ ten ma odpowiedzieć na pytanie o charakterze politycznym: czy w sprawie "Estonii" są kwestie, które dotychczas nie zostały należycie zbadane. Odpowiedź "tak, są" spowoduje wdrożenie merytorycznego śledztwa. Ciekawe, jaka więc będzie ta odpowiedź?
---------------------------------------
     Tragedia, śledztwo, domysły
Prom pasażersko-samochodowy "Estonia" zatonął 28 września 1994 r. ok. godz. 1.50 na środku wejścia do Zatoki Fińskiej. Statek znajdował się w drodze z Tallina do Sztokholmu. Zginęły co najmniej 852 osoby, 137 zostało uratowanych, jednak obie liczby nie są pewne. Większość list uratowanych sporządzanych podczas akcji poszukiwawczo-ratowniczej zawiera ponad 140 nazwisk, do ubezpieczycieli nigdy nie zgłosiły się rodziny dwóch zaginionych mężczyzn z marokańskimi paszportami. Odnaleziono 93 ciała ofiar, co oznacza, że we wraku może znajdować się 759 ciał. Najliczniejszą grupę ofiar stanowi 502 obywateli Szwecji.
Wypadek badała międzynarodowa komisja powołana przez rządy Estonii, Finlandii i Szwecji, znana pod skrótem JAIC. Komisja miała ustalić tylko przyczyny i okoliczności wypadku, jej zadaniem nie było ustalanie winnych lub odpowiedzialnych za wypadek. Według komisji przyczyną katastrofy było odpadnięcie przyłbicy furty dziobowej na skutek słabej konstrukcji jej mocowań, nieodpornych na uderzenia fal, następnie uchylenie się rampy ładunkowej, wtargnięcie wody na pokład samochodowy i utrata stateczności. Śledztwa prokuratorskie zostały umorzone na skutek niewykrycia winnych osób fizycznych.

      Poza komisją sformułowano wiele hipotez katastrofy, niektóre są oparte na faktach nieznanych komisji lub przez nią niebadanych: m.in. utrata pływalności na skutek zderzenia z przeszkodą podwodną, wybuchu podczepionej miny. Niektóre hipotezy są fantastyczne, np. mówią o świadomym otwarciu furty w celu wyrzucenia nielegalnego ładunku narkotyków i materiałów radioaktywnych.

     Autor jest kapitanem żeglugi wielkiej i dziennikarzem. Zajmuje się problematyką bezpieczeństwa żeglugi. 

    Autor: Marek Błuś

    Fot. PAP/EPA

Comments are now closed for this entry

Źródło: