Nie ma w województwie warmińsko-mazurskim większej inwestycji niż budowa przekopu przez Mierzeję Wiślaną, która spowodowałaby tak duży efekt rozwojowy – mówi w rozmowie z portalem rynekinfrastruktury.pl prof. Krzysztof Luks z Instytutu Morskiego w Gdańsku i Elbląskiej Uczelni Humanistyczno-Ekonomicznej, wiceminister transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka.
Na budowę przekopu przez mierzeję raczej nie ma szans w najbliższych latach. Pod koniec sierpnia poinformował o tym Zbigniew Rynasiewicz, wiceminister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej – z jego słów wynika, że inwestycja nie będzie realizowana przed końcem zbliżającej się unijnej perspektywy finansowej 2014-20. Prof. Krzysztof Luks uważa, że odkładanie na przyszłość tej inwestycji jest błędem.
Zgoda z możliwością zawieszenia
Budowa przekopu pozwoliłaby ominąć Cieśninę Piławską, pozostającą pod kontrolą Federacji Rosyjskiej. W okresie istnienia PRL i ZSRR tranzyt towarów przez Cieśninę Piławską praktycznie nie istniał, przez pierwszych kilkanaście lat III RP, w wyniku sporów dyplomatycznych Polski i Rosji także był wielokrotnie mocno utrudniany. Sytuacja została częściowo unormowana w 2009 r., kiedy to rosyjskie władze wyraziły zgodę na przepływanie przez Cieśninę Piławską statków handlowych pod polską banderą. Strona rosyjska zastrzega sobie jednak możliwość zawieszenia w każdej chwili tej zgody.
Zgoda władz rosyjskich na przepływanie przez Cieśninę Piławską polskich statków wpłynęła w znaczący sposób na wzrost przeładunków w porcie elbląskim. W 2012 r. przeładowano w nim 168,5 tys. ton, czyli praktycznie tyle samo co w porcie w Kołobrzegu (168 tys.) i niewiele mniej niż w porcie w Darłowie (190 tys.). Dla porównania, pod koniec poprzedniej dekady wskaźniki przeładunków w Elblągu nie przekraczały kilku tysięcy ton rocznie. Daleko jest jednak do osiągnięcia rekordowego wyniku z 1997 r., kiedy to wskaźnik przeładunków w Elblągu wyniósł 641,7 tys. ton.
– Port Elbląg nie dysponuje pełnym dostępem do morza. Nawet statki pod polską banderą mogą pływać przez rosyjską część Zalewu Wiślanego w zależności od woli władz rosyjskich. Przejście dla statków bander trzecich jest niemożliwe. Warunki, jakie musi spełnić armator zagraniczny, są takie, że nikt nie zechce ich wypełniać. Jest to możliwe tylko, gdy statek obcy przebywa na akwenie przez dłuższy czas. Postęp wyrażał się w tym, że niemieckie hotelowce mogą już pływać z Elbląga do rosyjskich portów zalewu pod własną banderą. Rejsy, nawet regularne, innych statków, tak pasażerskich, jak i towarowych są w zasadzie niemożliwe. Dlatego też wykorzystanie możliwości, jakie stwarza regionowi posiadanie portów nad Zalewem Wiślanym, nie może być w pełni wykorzystane. Będzie to możliwe tylko po wybudowaniu kanału przez Mierzeję Wiślaną – mówi portalowi rynekinfrastruktury.pl prof. Krzysztof Luks.
Interes nadrzędny
Profesor zwraca uwagę, że budowa przekopu nie tylko uniezależni żeglugę do i z portu w Elblągu od decyzji politycznych, ale przede wszystkim – będzie miała istotny wpływ na zwiększenie konkurencyjności elbląskiego portu.
- Dzięki budowie przekopu, możliwe będzie wpływanie do Elbląga statków o nośności 3-3,5 tys. DWT. Obecnie maksymalny zestaw ma ładowność 0,8-1,0 tys. DWT. W przypadku niektórych ładunków, możliwe będzie wykonywanie przewozów w okresie zimowym, co obecnie jest niemożliwe ze względów technicznych i ekonomicznych. Kolejna korzyść z budowy kanału to możliwość pełnego wykorzystania walorów turystycznych Zalewu Wiślanego i terenów do niego przylegających. Obecnie ruch jednostek turystycznych przez rosyjską część zalewu jest ograniczony. Umowa o tzw. małym ruchu granicznym między Obwodem Kaliningradzkim a częścią województw warmińsko-mazurskiego i pomorskiego nie obejmuje bowiem morskich przejść granicznych – zwraca uwagę prof. Luks.
Jego zdaniem, ewentualna decyzja o budowie przekopu całkowicie spełni warunki wytycznych Unii Europejskiej o przypadkach, w których interes publiczny może być nadrzędny wobec konieczności ochrony środowiska.
- Koszt budowy kanału szacowany jest na ok. 600 mln zł. W sytuacji społeczno-ekonomicznej województwa warmińsko-mazurskiego trudno znaleźć inwestycję infrastrukturalną o nakładach porównywalnych z budową kanału, która dałaby większy efekt rozwojowy. Kanał jest gwarancją utrzymania przez Rosję zgody na żeglugę przez zalew, z korzyścią także dla Obwodu Kaliningradzkiego. To nie jest tylko polski interes – konkluduje prof. Krzysztof Luks.
USD
EUR
CHF
GBP