Bez dużych statków w Kanale Kilońskim

W ubiegłym tygodniu, w związku z koniecznymi, nagłymi pracami remontowymi i konserwacyjnymi na dwóch większych śluzach w Brunsbüttel (po zachodniej stronie), zamknięty został Kanał Kiloński. Nie mogą nim przepływać statki o długości powyżej 125 m, szerokości większej niż 20,5 m i zanurzeniu przekraczającym 6,5 m.

Już nie raz, prawie 100-letnie śluzy były powodem zakłóceń w ruchu przez kanał. Lata zaniedbań doprowadziły niektóre do takiego stanu, że grożą katastrofą budowlaną i dlatego musiały zostać zamknięte.

- Robimy z siebie pośmiewisko wobec świata - skomentował sytuację minister ds. gospodarki landu Schleswig-Holstein, Reinhard Meyer. A gubernator landu, Torsten Albig zażądał od federalnego ministra transportu Petera Ramsauera, podjęcia środków naprawczych i zaradczych, w związku z tym, że formalnie odpowiedzialność za utrzymanie kanału spoczywa na władzach federalnych Niemiec,.

Jak podała agencja DPA, Albig napisał w liście do ministra: "Odczuwamy właśnie konsekwencje dekad zaniedbań w utrzymaniu i konserwacji, odkładanych na później modernizacji i cięć w personelu federalnej administracji ds. nawigacji i dróg wodnych."

W zeszłym roku – według dziennika "Süddeutsche Zeitung" – rząd federalny zmniejszył roczne fundusze na utrzymanie kanału z 60 milionów euro do zaledwie 11 mln euro.

Minister Ramsauer zapowiada, że obecne prace i uciążliwości są konieczne, by uniknąć jeszcze większego problemu w postaci np. półrocznego wyłączenia części śluz z eksploatacji. Rząd centralny tymczasem obiecuje wielkie inwestycje rzędu 300 mln euro.

Czytaj także: Niemcy: 300 mln Euro na rozbudowę dróg wodnych Większe statki muszą teraz pływać dłuższą drogą przez Cieśniny Duńskie. A to oznacza wyższe koszty operatorów (koszty paliwa i czarterów), przestojów w portach (dezorganizacja ruchu feederowego na Bałtyku może oznaczać zaburzenie dotychczasowych grafików obłożenia terminali i konieczność oczekiwania dla niektórych statków) lub koszty overtime (przebywania statków w terminalach poza "zakontraktowymi" okienkami czasowymi lub koszty nadgodzin obsługi terminali).

Jak oceniają eksperci cytowani przez "Süddeutsche Zeitung", każde przejście statku "objazdem" przez Skagerrak kosztuje, przeciętnie, 70 000 euro więcej niż przez kanał.

Awaryjne zamknięcie śluz w Kanale Kilońskim skutkuje także wprowadzaniem przez niektórych przewoźników (głównie kontenerowych serwisów dowozowych łączących porty Europy północnej z bałtyckimi) tzw. emergency surcharges. Operator SCA Transforest AB wprowadził dodatek w wysokości 20 euro od każdej jednostki TEU (zarówno pełnej, jak i bez ładunku) niemal natychmiast po ogłoszeniu zamknięcia ruchu większych statków w kanale.

Dodatkową opłatę (surcharge) - 20 euro za jeden kontener 20-stopowy (1 TEU) zastosował również jeden z największych operatorów tonażu dowozowego - Unifeeder. Zamknięcie kanału dotyczy praktycznie całej floty feederów tego niezależnego armatora. Dopłata obowiązuje we wszelkich relacjach przewozowych pomiędzy portami hubowymi, a terminalami w Rosji, Finlandii, Estonii, na Łotwie i Litwie, w Polsce, Danii i Szwecji (poza Geteborgiem).

Unifeeder zastrzegł również, że, mimo iż dokłada wszelkich starań, by utrzymać terminowość zawinięć i dostaw ładunków, zamknięcie Kanału Kilońskiego może pociągać za sobą następujące skutki: przedłużenie tranzytu ładunku (czasu podróży / rejsu), zakłócenia w ogólnej siatce i grafiku połączeń (tzw. master schedule), zmniejszona tygodniowa zdolność przewozowa w związku z przedłużeniem podróży (co może oznaczać czasami brak miejsca dla części ładunków na niektóre odejścia statków).

Jak poinformował nas dyrektor regionalny APL Baltic, Niels Jakobsgaard, zamknięcie kanału nie pozostanie bez wpływu na serwis dowozowy PEX, którego operatorem jest APL, ale nie zmienia się zaangażowanie APL w obsługę polskiego rynku - serwis PEX, łączący terminale BCT i GCT w Gdyni oraz porty hubowe Hamburg i Bremerhaven, pozostaje utrzymany, z tygodniową częstotliwością zawinięć. Długoterminowy grafik zawinięć pozostaje niezmieniony, ale APL cały czas monitoruje sytuację w Brunsbüttel.

Obsługujący serwis PEC statek Akacia, który wszedł do portu w Gdyni 10 marca, ok. 15 (widać go na filmie z portu zewnętrzego w Gdyni), ma pewien poślizg w stosunku do grafiku zawinięć, ze względu na opóźnienia w portach niemieckich i dłuższy tranzyt przez Skagen. Dalsze opóźnienia zostaną jednak, wedle intencji APL, wyeliminowane, poprzez wykorzystanie zapasu prędkości kontenerowca oraz zapasu "wbudowanego" w rozkład jazdy. Obecnie APL nie planuje opuszczenia któregokolwiek z portów na trasie serwisu lub odwoływanie odejść.

- Z przedłużeniem trasy serwisu wiążą się poważne, dodatkowe koszty i APL obecnie dokonuje przeglądu sytuacji w tym aspekcie funkcjonowania serwisu - wyjaśnia Niels Jakobsgaard. - Jak dotąd nie podjęto decyzji o wprowadzeniu surcharges.

Czytaj także: Armatorzy z aliansu G6 uruchamiają nowe regularne połączenie z Gdynią Jak informuje Robert Kurzawski, customer service manager z Seago Line w Gdyni, zamknięcie Kanału Kilońskiego ma stosunkowo niewielki wpływ na rozkład jazdy statków Seago Line zawijających do Polski. Przykładowo, spośród aktualnie obsługiwanych, trzech serwisów łączących Bremerhaven i Gdańsk, tylko jeden miał w swoim rozkładzie przejście przez Kanał Kiloński. Statki drugiego serwisu feederowego tego operatora pływają już od pewnego czasu przez Cieśniny Duńskie, a trzeci i podstawowy tzn. oceaniczny AE10 Maersk Line, musi korzystać z trasy dookoła Danii z naturalnych względów.

- Z lokalnej perspektywy można powiedzieć - dodaje Robert Kurzawski - iż mając statek oceaniczny w Gdańsku i sieć feederów z tego portu do wielu portów bałtyckich, problem Kanału Kilońskiego rozwiązuje się w znacznej mierze sam.

Seago Line oferuje także inne serwisy łączące bezpośrednio porty Rosji, Finlandii z Bremerhaven lub Rotterdamem, ale i w tym przypadku zamknięcie kanału nie będzie skutkować poważnymi zmianami w rozkładzie jazdy. Jak podkreśla Robert Kurzawski, decyzja o wprowadzeniu specjalnego dodatku nie została dotychczas także podjęta.

T. Wojciech Kossak, prezes zarządu Mann Lines Sp. z o.o. z Gdyni, mówi z kolei, że nie ma szczególnych zakłóceń w serwise Mann Lines z zawinięciami do Gdyni, łączącym ten port (a także Kaliningrad i Rygę) z Rotterdamem. Operator zmuszony jest jednak, oczywiście, kierować swoje statki przez Cieśniny Duńskie, co powoduje 12 godzin dewiacji w każdą stronę.

Również w OOCL (Poland) Limited Sp. z o.o. w Gdyni nie przewiduje się dodatkowej opłaty na pokrycie kosztów przejścia Cieśninami Duńskimi. Leszek Walkusz, country manager OOCL na Polskę potwierdził, że pewne zachwiania w serwisach dowozowych między portami niemieckimi (Hamburg, Bremerhaven) a Polską mają jednak miejsce.

Polskie terminale kontenerowe w bardzo małym stopniu lub w ogóle nie odczuły trudności związanych z zamknięciem kanału.

- Dotąd zanotowaliśmy opóźnienie zawinięcia jednej jednostki - powiedziała nam Karolina Włodarczyk, prezes zarządu Gdańskiego Terminala Kontenerowego.

- Terminal funkcjonuje normalnie, nie ma żadnych komplikacji przy obsłudze statków, nie odnotowaliśmy też żadnych spiętrzeń ładunków - poinformowała z kolei Dagmara Łuczka, rzecznik prasowy Bałtyckiego Terminala Konterowego w Gdyni.

Z "objazdu" przez Cieśniny Duńskie będzie zmuszona korzystać tylko ok. jedna trzecia statków pływających dotąd przez Kanał Kiloński, jednak reprezentować one będą ok. 60 proc. tonażu dotychczasowych "klientów" kanału ciągnącego się przez 60 mil morskich od śluz Kiel-Holtenau nad Kieler Forde (bałtyckim "Fiordem Kilońskim"), a Brunsbüttel, u ujścia Łaby do Morza Północnego. Okrężna trasa wokół Skagen (The Skaw) oznacza nadłożenie ok. 280 mil morskich, czyli 520 km.

Statki będą musiały korzystać z tej trasy prawdopodobnie jeszcze dwa tygodnie.

Jedna z najbardziej uczęszczanych w świecie dróg wodnych, zaplanowana została w XIX w. przez cesarza Wilhelma, by umożliwić przejście z Bałtyku na Morze Północne, poza zasięgiem duńskich brzegowych baterii artyleryjskich, głównie niemieckim statkom i okrętom. Kanał otwarto w 1895 roku. W dzisiejszych czasach przepływa przez niego każdego roku ok. 35 000 statków ze 104 milionami ton ładunków.

Piotr B. Stareńczak, cze

Fot. Wikimedia