Żegluga

Ukraińskie rzeki mogą stać się ważnymi arteriami, łączącymi Europę Bałtycką z krajami śródziemnomorskimi, Afryką Północną oraz Zakaukaziem i Azją Środkową. I nic dziwnego, gdyż ukraińska gospodarka nadrabia dystans dzielący ją od innych krajów Europy Środkowej i Wschodniej, spowodowany dziesięcioleciami nieefektywnego, komunistycznego systemu.

A to przekłada się na dynamiczny wzrost przewozów morsko-rzecznych oraz coraz śmielsze projekty nowych połączeń wodnych między basenem Morza Czarnego a rzekami zlewiska Bałtyku. Czy wobec tego mamy szansę na przepłynięcie z Gdańska do Kijowa Wisłą i Prypecią, przez reaktywowany kanał Bug-Dniepr? To odległa perspektywa, ale są inne warianty – odpowiadają eksperci.

Wysoka dynamika wzrostu, spowolniona co prawda wskutek obecnego, światowego kryzysu, przekłada się na szybki wzrost obrotów drogą morską. Przy tym charakterystyczny dla Ukrainy jest duży udział wielofunkcyjnych statków morsko-rzecznych w transporcie międzynarodowym, nieraz na duże odległości. Jest to głównie zasługa dużych, naturalnych głębokości Dniepru – trzeciej pod względem długości, przepływu i powierzchni dorzecza rzeki Europy. Właśnie nad Dnieprem położona jest trzyipółmilionowa stolica kraju – Kijów, a także główne ośrodki przemysłu ciężkiego i przetwórczego - Dnipropetrowsk, Zaporoże, Cherson i Mykolajiw, co dodatkowo zwiększa atrakcyjność tej arterii dla przewoźników i gestorów ładunków.

Jednak Dniepr i jego dopływy – to nie jedyne ważne arterie komunikacyjne naszego sąsiada. W granicach Ukrainy znajduje się Bystra – jedna z kilku odnóg delty Dunaju. Dzięki zakończonemu w tym roku skanalizowaniu i udrożnieniu koryta Bystrej, powstał głębokowodny kanał Dunaj-Morze Czarne, uchodzący do morza w pobliżu portów Illičivsk, Izmajił, Reni i Odessa. W kwietniu 2007 r. rozpoczęła się próbna eksploatacja tej arterii, z udziałem jednostek pływających pod banderą Ukrainy, Rosji, Turcji, Sierra-Leone i Belize. Planowane są również dalsze inwestycje, dzięki którym kanał będzie dostępny dla statków o zanurzeniu 5,85 m – a w przyszłości być może nawet 8 m. Dzięki realizacji tej inwestycji Ukraina zajmie ważną pozycję na pojemnym rynku przewozów dunajskich.

Współpraca czarnomorska napędza żeglugę

Wydarzenie to jest elementem szerszej tendencji, dzięki której północno-zachodnie wybrzeże Morza Czarnego może wkrótce stać się kluczowym węzłem transportowo-logistycznym w skali Europy. Przede wszystkim warto odnotować imponującą dynamikę inwestycji w morskich portach Odesa, Illičivsk, Cherson i Pivdennyj, a także zacieśniającą się współpracę w dziedzinie transportu na linii: Zakaukazie – Ukraina – Europa Bałtycka. Konsekwencją tego faktu są nowe połączenia promowe i kontenerowe pomiędzy gruzińskimi portami Batumi i Poti, a ukraińskim Kerčem na Krymie i Odessą. Warto nadmienić, że połączenia te są dla Gruzji i Azerbejdżanu praktycznie jedynymi (oprócz drogi przez Turcję) szlakami łączącymi te kraje z Europą – transport przez niestabilny Kaukaz i skonfliktowaną Rosję praktycznie nie wchodzi w grę.

Ukraińscy transportowcy chcą wykorzystać te sprzyjające czynniki i przekształcić kraj w istotny w skali całej Europy obszar tranzytowy. W realizacji tej strategii ważne miejsce zajmuje dalszy rozwój międzynarodowego transportu morsko-rzecznego, osiągnięty głównie dzięki inwestycjom poprawiającym żeglowność oraz poprzez obniżenie opłat za przejście przez śluzy i podnoszenie mostów zwodzonych. Ważne znaczenie ma kontynuacja inwestycji w delcie Dunaju, rozwój portów rzecznych oraz postulowana przez rząd Łotwy budowa międzynarodowego, głębokowodnego kanału łączącego Morze Bałtyckie z Czarnym (poprzez Białoruś i Ukrainę). Rozważane są również mniejsze projekty dostępne dla barek i jednostek turystycznych, takie jak udrożnienie Prypeci i Południowego Bugu oraz sztucznych połączeń tych rzek z polską Wisłą (kanału Dniepr-Bug przez Polesie, który został na jakiś czas wyłączony z eksploatacji po katastrofie czarnobylskiej). Jednak ze względu na stan dróg śródlądowych w Polsce i brak woli politycznej w Warszawie dla rozwoju żeglugi, ten cel jest na razie dość odległy, a Ukraińcy spoglądają z uwagą na innych niż Polska, partnerów bałtyckich.

Liderem na ukraińskim rynku przewozów rzecznych jest spółka akcyjna „Ukrričflot”. To największy ukraiński armator i jedyny w kraju, który rozbudowuje swoją flotę, liczącą obecnie 200 jednostek. Statki kompanii „Ukrričflot” obsługują połączenia z portami morskimi i rzecznymi regionu śródziemnomorskiego (Włochy, Afryka Północna, Izrael, Grecja), krajów naddunajskich (Rumunia, Węgry), ale również regionu bałtyckiego (Szwecja) i Wielkiej Brytanii. Statki morsko-rzeczne mogą docierać z odległych portów morskich bezpośrednio do położonych w głębi kraju ośrodków gospodarczych Ukrainy, takich jak Kijów, Czernihów, Dnipropetrowsk, Zaporoże, Cherson czy Mykolajiw.

Udział „Ukrričflotu” w ukraińskim rynku przewozów morskich i rzecznych jest niezwykle wysoki – wynosi aż 45 proc. Kompania co roku przewozi ok. 6 milionów ton ładunków i ok. 2 miliony pasażerów. Ważnym segmentem działalności ukraińskiego armatora jest turystyka – przede wszystkim na wewnętrznych trasach wycieczkowych Kijów - Odessa - Kijów, Kijów – Odessa –Sewastopol – Jałta - Kijów, a także na międzynarodowych liniach do Bułgarii. „Ukrričflot” jest właścicielem szeregu portów rzecznych na Dnieprze (Mykolajiw, Cherson, Zaporižžia, Dnipropetrowsk) a także obsługuje lokalne linie promowe na tej rzece.

Porty zachęcają do inwestowania na Ukrainie

Poszczególne dnieprzańskie porty mają zróżnicowane znaczenie i perspektywy. Najbardziej zaawansowane w obsłudze jednostek morskich i morsko-rzecznych są, co zrozumiałe, porty położone w dolnym biegu rzeki: Dnipropetrovsk, Zaporižžia, Cherson i Mykolajiv (w dwóch ostatnich miastach funkcjonują również duże porty morskie). Są to ważne ośrodki przemysłu ciężkiego, przede wszystkim hutniczego (np. kombinat Kryvorižstal). Warto zaznaczyć, że wyroby stalowe stanowią aż 40 proc. w całkowitej wartości ukraińskiego eksportu, a sam eksport jest główną siłą napędową ukraińskiego wzrostu gospodarczego. W odległości kilkuset kilometrów od Dnipropetrovska i Zaporižžia znajduje się Zagłębie Donieckie – wielki ośrodek wydobycia węgla kamiennego (6 milionów ton rocznie), w dużej mierze eksportowanego na Zachód, a także przemysłu ciężkiego. Ponadto, cała naddnieprzańska Południowa i Centralna Ukraina posiada świetne warunki rolnicze (sprzyjający klimat, najlepsze w Europie czarnoziemy), a wiele płodów rolnych i niskoprzetworzonych produktów jest kierowanych na eksport (olej słonecznikowy, zboże). Mówi się nawet, że Ukraina ma szansę na powrót stać się „spichlerzem Europy”, a pomóc w tym mają m.in. galopujące ceny żywności. Produkcja przemysłowa we wszystkich wspomnianych branżach wzrasta średniorocznie o kilkanaście-dwadzieścia procent, podobnie jak siła nabywcza miejscowej ludności. Powyższe czynniki decydują o dynamicznym wzroście popytu na przewozy morsko-rzeczne i przeładunki w dnieprzańskich portach.

W portach rzecznych dolnego biegu Dniepru zdecydowanie dominują ładunki masowe, takie jak ruda, koks, węgiel, złom, cement, kruszywa, nawozy sztuczne, płody rolne. Z drugiej strony należy zaznaczyć, iż w tym regionie występuje duży popyt na importowane maszyny i sprzęt elektroniczny. Południowoukraiński przemysł ciężki i rolnictwo pracują w oparciu o zdekapitalizowaną suprastrukturę, ale od około 7 lat przynoszą dość znaczne zyski, co wynika głownie z restrukturyzacji, wysokiego wzrostu gospodarczego kraju i światowej koniunktury na ukraińskie wyroby. Większość kombinatów inwestuje zarobione środki w nowoczesne technologie i sprzęt, przeważnie pochodzący z importu. W pewnym zakresie towary te są sprowadzane drogą morską z takich krajów, jak Wielka Brytania, Holandia, Szwecja i Niemcy, z wejściem statków na dolny bieg Dnieprui przeładunek w portach rzecznych. Jednak ten perspektywiczny kierunek jest wykorzystywany daleko nie w pełni swoich możliwości.

Kijowski tygrys

W długiej perspektywie przyszłościową sprawą będzie z pewnością rozwój morsko-rzecznego transportu kontenerowego, klasycznego drobnicowego i ro-ro. Najbardziej przyszłościowe są zwłaszcza dostawy drobnicy i kontenerów do Kijowa. To ponad trzymilionowe miasto jest obecnie jednym z najzamożniejszych metropolii w całej Europie Środkowo-Wschodniej, czym wyróżnia się na tle generalnie jeszcze niezbyt zamożnej reszty Ukrainy. Produkt regionalny brutto Kijowa wzrasta średnio o kilkanaście procent rocznie, dynamicznie zwiększa się liczba mieszkańców miasta. W konsekwencji szybko wzrasta popyt na dobra konsumpcyjne, zwłaszcza luksusowe (dla kilku procent populacji), który nie może być zaspokojony w całości przez ukraińskich producentów. W mieście dominują usługi, natomiast przemysł, zwłaszcza ciężki, jest systematycznie wypierany w inne regiony kraju. Zresztą, ze względu na wysokie koszty pracy i horrendalnie drogą ziemię, lokalizacja przemysłu w stolicy nie jest zbyt opłacalna. Otwiera to szansę dla lokalizacji stref przemysłowych w leżących w niewielkim oddaleniu od stolicy portach rzecznych, na przykład położonego na rzece Desna Czernihowa, albo białoruskiego Homla.

Kijów jest również ważnym węzłem transportowym i ma ambicje stać się jednym z kluczowych europejskich centrów logistycznych. Już teraz Kijów jest połączony autostradą z portową Odessą oraz dwupasmową drogą ekspresową z Mińskiem i portami bałtyckimi Litwy i Łotwy. Za kilka lat ukraińska stolica będzie połączona autostradą i drogami ekspresowymi, m.in. z Berlinem, Krakowem i portami Morza Północnego, a od wschodu – z Zagłębiem Donieckim. Wszystkie te czynniki decydują o wzrastającej dostępności transportowej tego miasta, a tym samym powodują zainteresowanie światowych inwestorów z branży logistycznej.

Zamiast kontenerów – jachty na rzece

Ważne miejsce w tym układzie mógłby teoretycznie zajmować kijowski port rzeczny. Tym bardziej, że duże, naturalne głębokości Dniepru (3-5 metrów) pozwalają na wejście do miasta morskich kontenerowców, a rząd Łotwy deklaruje chęć budowy głębokowodnego kanału, łączącego Bałtyk z Morzem Czarnym (co prawda, na razie są to jedynie koncepcje). Niestety, potencjał transportu morskiego w górnym biegu Dniepru jest wykorzystywany tylko w niewielkim stopniu. Problemem są liczne przeszkody nawigacyjne, takie jak niskie mosty i sześć śluz, na jakich obowiązują wysokie opłaty za przejście. Dlatego w obecnych warunkach taniej wychodzi transport ładunków z Kijowa do morskiego portu w Odessie koleją. Ponadto bez znacznych inwestycji w terminale przeładunkowe, jak i bez szerszego wprowadzenia technik informatycznych i rozwiązań multimodalnych, raczej nie uda się zmienić charakter ukraińskich portów rzecznych z masowych na uniwersalne.

Ale jest jeszcze drugie oblicze kijowskiego odcinka Dniepru. Panują tu doskonałe warunki do rozwoju jachtingu, windsurfingu i wypoczynku na plażach rzecznych (woda jest tu w miarę czysta i nadaje się do kąpania). W Kijowie i okolicach Dniepr rozlewa się szeroko, tworząc liczne malownicze zatoki, przyrzeczne jeziora, a także zalesione wyspy i półwyspy. To prawdziwa oaza spokoju w samym środku trzyipółmilionowej aglomeracji. Nie należy też zapominać, że w Kijowie dynamicznie rozwija się klasa średnia oraz przybywa milionerów – czyli potencjalnych amatorów luksusowego żeglarstwa. Tylko patrzeć, aż ten ogromny i wciąż niezbyt wykorzystany rynek zagospodarują inwestorzy z krajów, w których jachting i lokalny cruising rozwijają się znakomicie. Dla producentów sprzętu i operatorów turystycznych z krajów bałtyckich ten rynek jest jak znalazł.

Jakub Łoginow

0 Odległa perspektywa drogi wodnej Bug - Dniepr?
Musi być skrócona. Pierwszym krokiem powinna być niezwłoczna ratyfikacja przez Polskę konwencji AGN. Polska jest jedynym państwem, która tej konwencji jeszcze nie ratyfikowała, tworząc w centrum Europy czarną dziurę transportu i wręcz sabotując budowę zrównoważonej europejskiej infrastruktury transportowej. Żadnych argumentów na dalszą zwłokę w ratyfikacji konwencji AGN nie ma!
03 styczeń 2013 : 16:01 Guest | Zgłoś
0 A po co komu żeglowne rzeki?
Obserwując działania (a raczej ich kompletny brak)naszych decydentów, nasuwa się nieodparte wrażenie jak w tytule. Po co nam żeglowne rzeki? Dla kajaków i ciut większych żaglówek weekendowych wystarczą. A po co mają się po nich kręcić brudne, dymiące i hałasujące barki i statki? Takie stereotypy statków tkwią w większości społeczeństwa, które bazują na obrazach Odry i Wisły z lat ubiegłego stulecia. Mało kto zdaje sobie sprawę, jak daleko posunęła się od tej poty technika transportu śródlądowego. Mało kto widział lśniące, niczym luksusowe samochody, barki na zachodnich drogach wodnych. Niewielu widziało też ruch panujący na rzekach i kanałach Niemiec, Holandii czy Belgii. Dziwi zatem niemoc i niechęć władz w podejmowaniu inwestycji służących rozwojowi żeglugi i rewitalizacji rzek. Służyło by to także zwiększonemu bezpieczeństwu powodziowemu, turystyce z prawdziwego zdarzenia, wypoczynkowi nad wodą i wielu innym pokrewnym dziedzinom, których znaczenie trudno przecenić. A może politycy uważają że dla ich koryta rzeki nie są potrzebne, bo "po nas choćby potop"!?
07 styczeń 2013 : 08:39 Guest | Zgłoś

Zaloguj się, aby dodać komentarz

Zaloguj się

1 1 1 1

Źródło:

Waluta Kupno Sprzedaż
USD 3.9517 4.0315
EUR 4.2733 4.3597
CHF 4.3648 4.453
GBP 4.9875 5.0883

Newsletter