Stocznie, Statki

Wczoraj, 31 lipca 2012 r., podniesiono niemiecką banderę na jednym z najbardziej skomplikowanych i zaawansowanych produktów polskiego przemysłu okrętowego - statku dźwigowym dla rozwijającej się branży offshore wind.

Dzisiaj, w środę 1 sierpnia, powinno nastąpić podpisanie ostatnich dokumentów zdawczo-odbiorczych. Zbudowany w polskiej stoczni Crist Innovation (stoczniowy nr budowy NB 142), to jednostka do instalacji i obsługi morskich farm wiatrowych. Po próbach morskich, w których był dwa razy między 5 a 31 lipca, statek trafi niebawem w ręce armatora, spółki HGO Innovation Shipowner B.V., należącej do Hochtief Solutions (część niemieckiego koncernu budowlanego, znanego u nas m.in. z budowy terminalu kontenerowego DCT Gdańsk) i wchodzącej w skład belgijskiej grupy DEME, spółki GeoSea. Statek eksploatowany będzie w barwach konsorcjum HGO InfraSea Solutions.

Budowa kosztowała ponad 200 mln euro. W czasie, gdy prace budowlane były najbardziej intensywne, przez ok. pół roku, przy jednostce pracowało dziennie ponad 1000 osób.

Po wczorajszej uroczystości zmiany bandery z polskiej na niemiecką, która miała miejsce w Gdańsku, przy nab. Obrońców Westerplatte, statek powrócił wieczorem do stoczni Crist w Gdyni. Przeprowadzone na nim będą ostatnie prace związane z usuwaniem usterek wykrytych podczas prób morskich oraz kosmetyczne prace wykończeniowe i porządkowe.

Pierwsze zatrudnienie Innovation ma już zapewnione - przy budowie farmy wiatrowej Global Tech I Offshore Wind Farm w niemieckim sektorze Morza Północnego - mniej więcej na przedłużeniu lądowej granicy między Niemcami a Holandią. Będzie tam zresztą pracowała także pierwsza jednostka zbudowana dla branży offshore wind przez Crista - barka samopodnośna Thor. Uroczysty chrzest HLJV Innovation przewidziano na początek września w Bremerhaven.

Dobiegająca właśnie końca realizacja kontraktu na budowę HLJV Innovation lokuje spółkę Crist na pozycji jednego z europejskich liderów w tego typu przedsięwzięciach.

- Zagospodarowujemy unikatową rynkową niszę, choć nie rezygnujemy naturalnie z budowy innych jednostek - mówi Krzysztof Kulczycki, współwłaściciel Crista. - W obliczu azjatyckiej konkurencji, w Europie są i będą bowiem budowane specjalistyczne jednostki, obsługujące platformy wiertnicze oraz statki pasażerskie i megajachty.

Dodajmy jednak, że w Polsce nie zbudowano dotąd żadnego dużego statku pasażerskiego, takiego, jakie powstają w stoczniach "I ligi" w Finlandii, we Francji, Włoszech czy w Niemczech oraz Japonii. A jeśli chodzi o megajachty - budowane są u nas jedynie częściowo wyposażone kadłuby, a nie gotowe jednostki tego typu. W pełni wyposażone statki do obsługi platform wiertniczych budowane są obecnie tylko w stoczni Remontowa Shipbuilding SA (dawniej Stocznia Północna).

Warto też pamiętać, że - wbrew temu, co się mówi często w polskich mediach - budowa dużych, zaawansowanych jednostek do budowy i obsługi morskich farm wiatrowych wcale nie jest domeną stoczni w wysoko-rozwiniętch krajach w Europie, czy Ameryce Północnej. Co więcej - gdy budowano w Polsce Thora, czy zamawiano lub rozpoczynano produkcję Innovation, wśród zbudowanych do tego czasu jednostek podobnego rodzaju oraz znajdujących się w zamówieniach bądź w budowie - największą część stanowiły te ze stoczni… chińskich.

Większość tego typu jednostek powstało w krajach niskokosztowych (np. w Chinach) oraz w bogatych (dzięki ropie) krajach Środkowego Wschodu, które są jednak raczej nowicjuszami na rynku budowy statków, a produkcja stoczniowa może być tam dla klientów niskokosztowa ze względu na wsparcie rządu udzielane rozwijającemu się przemysłowi okrętowemu, w ramach ich polityki budowania nowych źródeł dochodów i uniezależniania się od naftowej monokultury gospodarczej. Oczywiście, dzięki petrodolarom, w stoczniach tych zatrudniani są specjaliści wcześniej pracujący w renomowanych i doświadczonych stoczniach europejskich czy dalekowschodnich. Notabene ogromne nogi, na których podnosić się może Innovation, powstały kosztem 22,5 mln USD, w stoczni Maritime Industrial Services (MIS) w Sharjah, w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

Pierwszy w świecie "rasowy" statek do instalacji i obsługi morskich farm wiatrowych MPI Resolution (dawniej Mayflower Resolution) powstał także w Chinach, choć przy zasadniczym udziale myśli technicznej spoza tego kraju. Przekazała go do eksploatacji pod koniec 2003 roku stocznia Shanhaiguan Shipbuilding Industry Co., Ltd (CSIC) w Qinhuangdao.

Według oficjalnego komunikatu stoczni Crist - Innovation oddawany jest do użytku zgodnie z planem, bez najmniejszych opóźnień. O udanej współpracy Crista z HGO Innovation Shipowner B.V. może świadczyć fakt, że armator powierzył spółce  kolejne przedsięwzięcia. Jak podkreśla armator, cytowany w oficjalnym komunikacie stoczni - powodem jest zaufanie do firmy - jej doświadczenie, wysoka jakość wykonanych usług oraz, co najważniejsze w tej branży - terminowość. Przypomnijmy, że Crist pozyskał zlecenie na budowę swej pierwszej jednostki dla rynku offshore wind - barki samopodnośnej Thor, gdy niemiecki koncern Hochtief szukał na nią wykonawcy po zerwaniu kontraktu ze stocznią w Grecji, która niezwykle opóźniła realizację kontraktu i sobie z nią ostatecznie nie poradziła.

Spółka akcyjna Crist należy do Ireneusza Ćwirko i Krzysztofa Kulczyckiego, dwóch inżynierów budowy okrętó. Na rynku działa od ponad 20 lat. Współpracuje z kontrahentami z Polski, Holandii, Niemiec, Norwegii, Danii, Francji, Finlandii, Belgii, Islandii i Stanów Zjednoczonych, głównie ze stoczniami, a nie armatorami. Crist nie ma bowiem dużego doświadczenia w budowie w pełni wyposażonych statków. Tym bardziej, ukończenie z sukcesem budowy Innovation, w terminie - jak zapewnia stocznia, zasługuje na uznanie.

Spółka angażuje ok. 1100 osób, a na potrzeby realizacji większych projektów angażowani są dodatkowi pracownicy.

Innovation to ciężarowiec samopodnośny (heavy-lift jack-up vessel), przeznaczony do budowy i serwisowania farm wiatrowych offshore. Wymiary: 147 m długości, 42 m szerokości i 11 m wysokości kadłuba nie dają mu prymatu wielkości wśród jednostek podobnego rodzaju. Jest np. krótszy o 14 m i węższy o 7 m od statku Pacific Orca przekazanego armatorowi Swire Blue Ocean A/S przez południowo-koreańską stocznię Samsung Heavy Industries zaledwie kilka dni przed podniesieniem bandery na polskiej budowy HLJV.

Do pewnego stopnia uzasadnione jest stwierdzenie, że Innovation posiada "najmocniejszy" obecnie dźwig.  Zbudowany został w niemieckim zakładzie austriackiej firmy Liebherr, a podnosić może elementy fundamentów, wież i turbin wiatrowych offshore o masie do 1500 ton. Dotyczy to jednak tylko statków typu jack-up (samopodnośnych) oraz projektowanych i budowanych specjalnie z myślą o instalacji i obsłudze morskich elektrowni wiatrowych. Największe dźwigi na jednostkach o postaci konstrukcyjnej platformy półzanurzalnej mają unos (DOR) po 7000 ton, a nawet nieco więcej. Z żurawiami pracującymi w tandemie takie dźwigowce, jak Saipem 7000 (dawniej Micoperi 7000) czy Thialf  mogą podnosić obiekty o masie do ok. 14 000 ton. Jednak używanie tak wielkich jednostek jest w przypadku ustawiania nawet największych dziś wież,  turbin i "morskich wiatraków", czymś w rodzaju "strzelania z armaty do wróbla". Również pod względem kosztów wynajęcia takiej jednostki. Dlatego m.in. powstają znacznie mniejsze, z dźwigami o mniejszym unosie, "rasowe" statki do instalacji i obsługi morskich farm wiatrowych - lepiej przystosowane do eksploatacji w tym sektorze i bardziej ekonomiczne.

Innovation osiąga prędkość do 12 węzłów, będzie pracować na głębokości do 50 metrów i przewozić elementy wież wiatrowych ważące do 8 tys. ton.

Pierwsze, zasadnicze próby morskie trwały 12 dni. Uczestniczyło w nich ok. 150 osób. Do testów przeciążeniowych dużego dźwigu użyto specjalnie sprowadzonej z Holandii barki testowej o masie 1650 ton.

Statek wyposażony jest w system pozycjonowania dynamicznego klasy DP2 (chodzi o dynamiczne pozycjonowanie statku, czyli system manewrowania statkiem i utrzymania jego pozycji, wspomagany komputerowo w celu uzyskania maksymalnej dokładności. Może za pomocą własnego napędu utrzymywać pozycję lub przesuwać się zgodnie z zamierzeniami operatora, z dokładnością do dwóch metrów (w zależności od pogody).

Bardzo ważną pracę przy przygotowaniu budowy Innovation wykonali polscy inżynierowie okrętowcy i projektanci statków, głównie z biura projektowo-konsultingowego StoGda Ship Design & Engineering Sp. z o.o. z Gdańska. Twórcza myśl techniczna stojąca za tą ciekawą jednostką pochodzi jednak z Niemiec. Projekt koncepcyjny i wstępny dostarczyła hamburska firma Overdick. StoGda przygotowała zaś dokumentację techniczną, klasyfikacyjną oraz warsztatową dla kadłuba, systemów i wyposażenia. Skomplikowany system podnoszenia jednostki na czterech potężnych nogach z zębatkami zaprojektowała amerykańska firma Friede & Goldman, Ltd., a wyprodukował Siemens. Systemy napędu głównego (łącznie z czterema pędnikami azymutalnymi na rufie) , elektrowni okrętowej, rozdziału mocy i zintegrowany system automatyki okrętowej dostarczyły firmy Caterpillar (MaK), Schottel i SAM Electronics. Pewna część wyposażenia Innovation pochodzi od producentów polskich - np. grodziowe drzwi wodoszczelne oraz wciągarki cumownicze dostarczył Hydroster, a okna (i wycieraczki dla wielkich okien sterówki) - Bohamet.

W stoczni Crist w Gdyni rozpoczęto już budowę podobnej do Innovation jednostki, nieznacznie jednak mniejszej i o nieco mniejszej wartości kontraktowej. Vidar ma być gotowy a w przyszłym roku.

Piotr B. Stareńczak

fot.: Piotr B. Stareńczak, Crist

+1 Gratulujemy
Gratulacje! Bardzo ładna jednostka. Tak trzymać i do przodu :-)
02 sierpień 2012 : 12:11 Guest | Zgłoś
+2 1100?
cytat: "Spółka angażuje ok. 1100 osób..." Chyba ktoś przesadził z tą liczbą... :o
03 sierpień 2012 : 00:31 Guest | Zgłoś
+1 #1100 bujda
Witam, jestem spawaczem i czesto pracowałem 'dorywczo' na tej jednostce. Moim zdaniem cudem udało się zbudowac tą jednostkę, przecież ta firma nie ma stalych pracowników, wszyscy pracownicy to osoby pracujące dorywczo: po tydzień dwa. No ale cóż napisac można wszystko, łącznie z tym 'że zbudowano w terminie' co jest nieprawdą.
07 sierpień 2012 : 05:35 Guest | Zgłoś
+1 propaganda sukcesu
Propaganda sukcesu. Nie jest prawdą ze oddano go w terminie. Maił byc zdany w kwietniu. Firmie naliczono maksymalną karę w wysokosci 18 mln euro. A projekt może i przywiózł armator ale jest produkcji bułgarskiej. Crist to była tylko montownia. Nic tu nie ma polskiego, żadnych elementów.
I czym się tu zachwycac, że zeszlismy do poziomu tylko taniej sily roboczej?
08 sierpień 2012 : 07:05 Guest | Zgłoś
0 sukces też jest
Wiele prac wykonały polskie miejscowe firmy, także w obszarze myśli technicznej. Na przykład część automatyki, rozdzielnie niskiego napięcia - wraz z projektem. Dostawy i montaż systemów pomocniczych. W kwestii opóźnienia - pewnie zależy od interpretacji - być może termin został wspólnie przesunięty w związku ze zmianami projektowymi. Jeżeli inwestor zdecydował się powierzyć Cristowi budowę następnej jednostki, to nie mogło być źle.
12 sierpień 2012 : 10:53 Guest | Zgłoś
0 sukces też jest ale armatora
jeśli inwestor na cenie statku zyskał 18 mln euro z tytułu kary ze strony stoczni to rzeczywiście z punktu widzenia armatora Crist to dobry wybór
19 wrzesień 2016 : 12:05 michu | Zgłoś

Zaloguj się, aby dodać komentarz

Zaloguj się

1 1 1 1
Waluta Kupno Sprzedaż
USD 4.4211 4.5105
EUR 4.6616 4.7558
CHF 4.6132 4.7064
GBP 5.4337 5.5435

Newsletter