Wczoraj, 31 lipca 2012 r., podniesiono niemiecką banderę na jednym z najbardziej skomplikowanych i zaawansowanych produktów polskiego przemysłu okrętowego - statku dźwigowym dla rozwijającej się branży offshore wind.
Dzisiaj, w środę 1 sierpnia, powinno nastąpić podpisanie ostatnich dokumentów zdawczo-odbiorczych. Zbudowany w polskiej stoczni Crist Innovation (stoczniowy nr budowy NB 142), to jednostka do instalacji i obsługi morskich farm wiatrowych. Po próbach morskich, w których był dwa razy między 5 a 31 lipca, statek trafi niebawem w ręce armatora, spółki HGO Innovation Shipowner B.V., należącej do Hochtief Solutions (część niemieckiego koncernu budowlanego, znanego u nas m.in. z budowy terminalu kontenerowego DCT Gdańsk) i wchodzącej w skład belgijskiej grupy DEME, spółki GeoSea. Statek eksploatowany będzie w barwach konsorcjum HGO InfraSea Solutions.
Budowa kosztowała ponad 200 mln euro. W czasie, gdy prace budowlane były najbardziej intensywne, przez ok. pół roku, przy jednostce pracowało dziennie ponad 1000 osób.
Po wczorajszej uroczystości zmiany bandery z polskiej na niemiecką, która miała miejsce w Gdańsku, przy nab. Obrońców Westerplatte, statek powrócił wieczorem do stoczni Crist w Gdyni. Przeprowadzone na nim będą ostatnie prace związane z usuwaniem usterek wykrytych podczas prób morskich oraz kosmetyczne prace wykończeniowe i porządkowe.
Pierwsze zatrudnienie Innovation ma już zapewnione - przy budowie farmy wiatrowej Global Tech I Offshore Wind Farm w niemieckim sektorze Morza Północnego - mniej więcej na przedłużeniu lądowej granicy między Niemcami a Holandią. Będzie tam zresztą pracowała także pierwsza jednostka zbudowana dla branży offshore wind przez Crista - barka samopodnośna Thor. Uroczysty chrzest HLJV Innovation przewidziano na początek września w Bremerhaven.
Dobiegająca właśnie końca realizacja kontraktu na budowę HLJV Innovation lokuje spółkę Crist na pozycji jednego z europejskich liderów w tego typu przedsięwzięciach.
- Zagospodarowujemy unikatową rynkową niszę, choć nie rezygnujemy naturalnie z budowy innych jednostek - mówi Krzysztof Kulczycki, współwłaściciel Crista. - W obliczu azjatyckiej konkurencji, w Europie są i będą bowiem budowane specjalistyczne jednostki, obsługujące platformy wiertnicze oraz statki pasażerskie i megajachty.
Dodajmy jednak, że w Polsce nie zbudowano dotąd żadnego dużego statku pasażerskiego, takiego, jakie powstają w stoczniach "I ligi" w Finlandii, we Francji, Włoszech czy w Niemczech oraz Japonii. A jeśli chodzi o megajachty - budowane są u nas jedynie częściowo wyposażone kadłuby, a nie gotowe jednostki tego typu. W pełni wyposażone statki do obsługi platform wiertniczych budowane są obecnie tylko w stoczni Remontowa Shipbuilding SA (dawniej Stocznia Północna).
Warto też pamiętać, że - wbrew temu, co się mówi często w polskich mediach - budowa dużych, zaawansowanych jednostek do budowy i obsługi morskich farm wiatrowych wcale nie jest domeną stoczni w wysoko-rozwiniętch krajach w Europie, czy Ameryce Północnej. Co więcej - gdy budowano w Polsce Thora, czy zamawiano lub rozpoczynano produkcję Innovation, wśród zbudowanych do tego czasu jednostek podobnego rodzaju oraz znajdujących się w zamówieniach bądź w budowie - największą część stanowiły te ze stoczni… chińskich.
Większość tego typu jednostek powstało w krajach niskokosztowych (np. w Chinach) oraz w bogatych (dzięki ropie) krajach Środkowego Wschodu, które są jednak raczej nowicjuszami na rynku budowy statków, a produkcja stoczniowa może być tam dla klientów niskokosztowa ze względu na wsparcie rządu udzielane rozwijającemu się przemysłowi okrętowemu, w ramach ich polityki budowania nowych źródeł dochodów i uniezależniania się od naftowej monokultury gospodarczej. Oczywiście, dzięki petrodolarom, w stoczniach tych zatrudniani są specjaliści wcześniej pracujący w renomowanych i doświadczonych stoczniach europejskich czy dalekowschodnich. Notabene ogromne nogi, na których podnosić się może Innovation, powstały kosztem 22,5 mln USD, w stoczni Maritime Industrial Services (MIS) w Sharjah, w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.
Pierwszy w świecie "rasowy" statek do instalacji i obsługi morskich farm wiatrowych MPI Resolution (dawniej Mayflower Resolution) powstał także w Chinach, choć przy zasadniczym udziale myśli technicznej spoza tego kraju. Przekazała go do eksploatacji pod koniec 2003 roku stocznia Shanhaiguan Shipbuilding Industry Co., Ltd (CSIC) w Qinhuangdao.
Według oficjalnego komunikatu stoczni Crist - Innovation oddawany jest do użytku zgodnie z planem, bez najmniejszych opóźnień. O udanej współpracy Crista z HGO Innovation Shipowner B.V. może świadczyć fakt, że armator powierzył spółce kolejne przedsięwzięcia. Jak podkreśla armator, cytowany w oficjalnym komunikacie stoczni - powodem jest zaufanie do firmy - jej doświadczenie, wysoka jakość wykonanych usług oraz, co najważniejsze w tej branży - terminowość. Przypomnijmy, że Crist pozyskał zlecenie na budowę swej pierwszej jednostki dla rynku offshore wind - barki samopodnośnej Thor, gdy niemiecki koncern Hochtief szukał na nią wykonawcy po zerwaniu kontraktu ze stocznią w Grecji, która niezwykle opóźniła realizację kontraktu i sobie z nią ostatecznie nie poradziła.
Spółka akcyjna Crist należy do Ireneusza Ćwirko i Krzysztofa Kulczyckiego, dwóch inżynierów budowy okrętó. Na rynku działa od ponad 20 lat. Współpracuje z kontrahentami z Polski, Holandii, Niemiec, Norwegii, Danii, Francji, Finlandii, Belgii, Islandii i Stanów Zjednoczonych, głównie ze stoczniami, a nie armatorami. Crist nie ma bowiem dużego doświadczenia w budowie w pełni wyposażonych statków. Tym bardziej, ukończenie z sukcesem budowy Innovation, w terminie - jak zapewnia stocznia, zasługuje na uznanie.
Spółka angażuje ok. 1100 osób, a na potrzeby realizacji większych projektów angażowani są dodatkowi pracownicy.
Innovation to ciężarowiec samopodnośny (heavy-lift jack-up vessel), przeznaczony do budowy i serwisowania farm wiatrowych offshore. Wymiary: 147 m długości, 42 m szerokości i 11 m wysokości kadłuba nie dają mu prymatu wielkości wśród jednostek podobnego rodzaju. Jest np. krótszy o 14 m i węższy o 7 m od statku Pacific Orca przekazanego armatorowi Swire Blue Ocean A/S przez południowo-koreańską stocznię Samsung Heavy Industries zaledwie kilka dni przed podniesieniem bandery na polskiej budowy HLJV.
Do pewnego stopnia uzasadnione jest stwierdzenie, że Innovation posiada "najmocniejszy" obecnie dźwig. Zbudowany został w niemieckim zakładzie austriackiej firmy Liebherr, a podnosić może elementy fundamentów, wież i turbin wiatrowych offshore o masie do 1500 ton. Dotyczy to jednak tylko statków typu jack-up (samopodnośnych) oraz projektowanych i budowanych specjalnie z myślą o instalacji i obsłudze morskich elektrowni wiatrowych. Największe dźwigi na jednostkach o postaci konstrukcyjnej platformy półzanurzalnej mają unos (DOR) po 7000 ton, a nawet nieco więcej. Z żurawiami pracującymi w tandemie takie dźwigowce, jak Saipem 7000 (dawniej Micoperi 7000) czy Thialf mogą podnosić obiekty o masie do ok. 14 000 ton. Jednak używanie tak wielkich jednostek jest w przypadku ustawiania nawet największych dziś wież, turbin i "morskich wiatraków", czymś w rodzaju "strzelania z armaty do wróbla". Również pod względem kosztów wynajęcia takiej jednostki. Dlatego m.in. powstają znacznie mniejsze, z dźwigami o mniejszym unosie, "rasowe" statki do instalacji i obsługi morskich farm wiatrowych - lepiej przystosowane do eksploatacji w tym sektorze i bardziej ekonomiczne.
Innovation osiąga prędkość do 12 węzłów, będzie pracować na głębokości do 50 metrów i przewozić elementy wież wiatrowych ważące do 8 tys. ton.
Pierwsze, zasadnicze próby morskie trwały 12 dni. Uczestniczyło w nich ok. 150 osób. Do testów przeciążeniowych dużego dźwigu użyto specjalnie sprowadzonej z Holandii barki testowej o masie 1650 ton.
Statek wyposażony jest w system pozycjonowania dynamicznego klasy DP2 (chodzi o dynamiczne pozycjonowanie statku, czyli system manewrowania statkiem i utrzymania jego pozycji, wspomagany komputerowo w celu uzyskania maksymalnej dokładności. Może za pomocą własnego napędu utrzymywać pozycję lub przesuwać się zgodnie z zamierzeniami operatora, z dokładnością do dwóch metrów (w zależności od pogody).
Bardzo ważną pracę przy przygotowaniu budowy Innovation wykonali polscy inżynierowie okrętowcy i projektanci statków, głównie z biura projektowo-konsultingowego StoGda Ship Design & Engineering Sp. z o.o. z Gdańska. Twórcza myśl techniczna stojąca za tą ciekawą jednostką pochodzi jednak z Niemiec. Projekt koncepcyjny i wstępny dostarczyła hamburska firma Overdick. StoGda przygotowała zaś dokumentację techniczną, klasyfikacyjną oraz warsztatową dla kadłuba, systemów i wyposażenia. Skomplikowany system podnoszenia jednostki na czterech potężnych nogach z zębatkami zaprojektowała amerykańska firma Friede & Goldman, Ltd., a wyprodukował Siemens. Systemy napędu głównego (łącznie z czterema pędnikami azymutalnymi na rufie) , elektrowni okrętowej, rozdziału mocy i zintegrowany system automatyki okrętowej dostarczyły firmy Caterpillar (MaK), Schottel i SAM Electronics. Pewna część wyposażenia Innovation pochodzi od producentów polskich - np. grodziowe drzwi wodoszczelne oraz wciągarki cumownicze dostarczył Hydroster, a okna (i wycieraczki dla wielkich okien sterówki) - Bohamet.
W stoczni Crist w Gdyni rozpoczęto już budowę podobnej do Innovation jednostki, nieznacznie jednak mniejszej i o nieco mniejszej wartości kontraktowej. Vidar ma być gotowy a w przyszłym roku.
Piotr B. Stareńczak
fot.: Piotr B. Stareńczak, Crist
I czym się tu zachwycac, że zeszlismy do poziomu tylko taniej sily roboczej?
PortalMorski.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.