Od sztormu do spokojnego morza, czyli gospodarka morska w 2010 r.

Wzrost przeładunków w portach, rozwój Gdańska jako hubu kontenerowego, dalszy ciąg "stoczniowej epopei" i wiele straconych szans, wynikających z ignorancji Warszawy i braku zainteresowania polityków morzem - tak w skrócie wyglądał miniony rok w gospodarce morskiej.

Jedno można powiedzieć na pewno: rok 2010 był o wiele lepszy, niż kryzysowy rok 2009. Przeładunki w trójmiejskich portach poszły zdecydowanie w górę, rozpoczęto i realizowano ambitne inwestycje zarówno w samych portach, jak i w ich bezpośrednim sąsiedztwie - nowe magazyny, pogłębienie kanałów portowych w Porcie Gdynia, centrum logistyczne w Gdańsku.

Jednak najważniejszym wydarzeniem minionego roku było uruchomienie bezpośrednich połączeń oceanicznych z Portu Gdańsk, a konkretniej - z głębokowodnego terminala DCT Gdańsk. W styczniu 2010 roku gdański port stał się pierwszym na Bałtyku kontenerowym hubem, a plany spółki DCT są bardzo ambitne: uczynić z terminala główny port węzłowy na całą Europę Środkową i Południowo-Wschodnią.

Miniony rok był rokiem inwestycji. Na bezpośrednim zapleczu Portu Gdańsk powstaje wielkie centrum logistyczne, w planach jest budowa połączeń komunikacyjnych, które umożliwią wywiezienie kontenerów z portu. Podobne inwestycje realizuje również Port Gdynia, który przystąpił do pogłębienia kanałów i basenów portowych, by móc obsługiwać największe statki.

Trójmiasto przegrywało z Warszawą na wszystkich frontach

Problem leży jednak w tym, że same starania portów i samorządów nie wystarczą. Polska wciąż jest niestety na tyle scentralizowanym krajem, że kondycja trójmiejskiej gospodarki morskiej zależy w większym stopniu od "widzimisię" Warszawy, niż od starań pomorskiego samorządu lub biznesu. Rok 2010 był rokiem wielu batalii na linii Trójmiasto - Warszawa, które jednak skończyły się totalną porażką pomorskich lobbystów.

Pierwsza "wojna" dotyczyła zwolnienia usług portowych z podatku VAT, który w Polsce wynosi aż 23 proc., podczas gdy w Niemczech - 0 proc. To sprawia, że przedsiębiorcom nie opłaca się przeładowywać towarów w Gdańsku lub Gdyni, gdyż oferta Hamburga czy Antwerpii jest tańsza. Do tego dochodzą złośliwie przeprowadzane kontrole celne i fitosanitarne w polskich portach, które z niezrozumiałych względów są o wiele bardziej dotkliwe, niż w portach niemieckich czy litewskich.

Mimo, iż w pewnym momencie polskie lobby morskie zwarło szeregi i aktywnie domagało się od rządu zmiany tej sytuacji, nic nie udało się osiągnąć. Tłumaczenie Ministerstwa Finansów jest znane - brak środków w budżecie. O ile ten argument można jeszcze zrozumieć, to już brak reakcji rządu na liczne sygnały o nieprawidłowym funkcjonowaniu służb celnych i sanitarnych może dziwić.

Polska nie przystępuje do konwencji AGN

Podobna niemoc i konflikt na linii lobby żeglugowe - rząd centralny, panowała w sferze żeglugi śródlądowej. W 2010 roku Polska stała się zieloną wyspą... na europejskiej mapie śródlądowych dróg wodnych. Po ratyfikowaniu konwencji AGN (o międzynarodowych drogach wodnych europejskiego znaczenia) przez Ukrainę, Polska pozostała jednym z niewielu państw europejskich, które konsekwentnie idą pod prąd unijnym tendencjom i nie zgadzają się na użeglowienie swoich rzek. I to w sytuacji, kiedy polski układ rzek i kanałów jest uznawany za jeden z najlepszych w Europie, a Wisła i Odra mogłyby z powodzeniem przejąć nawet 30 proc. przewozów towarowych, odciążając w ten sposób zatłoczone drogi.

O tym, że rozwój żeglugi rzecznej na Wiśle może wpłynąć na podwojenie przeładunków trójmiejskich portów, nie trzeba nawet wspominać. W Europie najlepiej radzą sobie porty, położone na styku morza i dużej żeglownej rzeki: dość wspomnieć chociażby o Hamburgu, Antwerpii, Rotterdamie czy Konstancy. Ale może bardziej przemówi do wyobraźni inny przykład: niemiecki port rzeczny w Duisburgu przeładowuje więcej towarów, niż oba trójmiejskie porty morskie razem wzięte.

Do grona europejskich potentatów portowych mógłby dołączyć również Gdańsk - w 2010 roku była na to szansa, której nie wykorzystano. Miniony rok - to czas zmagań o przyłączenie się Polski do konwencji AGN, która otwiera finansowanie projektów żeglugowych ze strony UE, a także o budowę dwóch wariantów kanału Odra - Dunaj (przez słowacki Wag i przez czeską Morawę). W obu przypadkach polski rząd pozostawał wobec tych projektów sceptyczny.

Zamieszanie wokół gazoportu i stoczni

2010 rok to również okres konfliktów wokół budowy terminala LNG w Świnoujściu. Po pierwsze, nagle ujawniły się protesty mieszkańców tego kurortu, którzy nie chcą mieć u siebie terminala gazowego. Druga sprawa - Rosja i Niemcy odmawiają zakopania Gazociągu Północnego w dno Bałtyku w pobliżu wyspy Uznam, co spowoduje ograniczenie dostępności do portów Szczecin - Świnoujście.

Miniony rok to również dalsze odsłony epopei pt. "Upadek polskich stoczni". Temat stoczniowy był już "wałkowany" tyle razy, że nie będziemy go w tym miejscu rozwijać.

Zalew Wiślany znów ożywa

W minionym roku powody do zadowolenia mieli z pewnością ci przedstawiciele trójmiejskiego biznesu morskiego, którzy prowadzą działalność na Zalewie Wiślanym. Wskutek politycznego porozumienia z premierem Władimirem Putinem, zawartego we wrześniu 2009, wiosną 2010 roku po raz pierwszy od kilku lat wznowiono żeglugę między Polską a Rosją na Zalewie Wiślanym. Między Kaliningradem a Elblągiem przewozi się węgiel, pasze i drobnicę, a zarabiają na tym głównie trójmiejskie firmy.

Rok 2010 to również czas ostatecznego zamrożenia projektu budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. I chociaż rząd nie ma najmniejszego zamiaru tego projektu zrealizować, dla trójmiejskich firm konsultingowych była to w minionym roku żyła złota - na badania ekologiczne dotyczące wpływu kanału - który raczej i tak nie powstanie - na środowisko w zeszłym roku przeznaczono kilka milionów złotych.

Jaki będzie rok 2011?

W minionym 2010 roku widać było wyraźnie, że wszędzie tam, gdzie o sprawach morskich decydowano w Trójmieście, udało się osiągnąć nawet spektakularne sukcesy - takie jak hub oceaniczny DCT Gdańsk. Natomiast tam, gdzie decyzja należała do Warszawy - gospodarka morska była na spalonej pozycji.

Trójmiejskie lobby morskie w mijającym roku nie zrobiło absolutnie nic, by zainteresować swoimi sprawami zwykłych mieszkańców środkowej i południowej Polski, nie mówiąc już o decydentach czy dziennikarzach ogólnopolskich mediów. Jednym z niewielu projektów morskich, który jest ukierunkowany na włączenie w sprawy morskie ludzi ze Śląska, Małopolski czy Mazowsza, jest projekt SoNorA, ale i jego komunikaty są przekazywane tak sztywnym, euro-biurokratycznym językiem (w dodatku często wyłącznie po angielsku), że oprócz garstki specjalistów mało kto np. na południu Polski o tym projekcie słyszał.

Dlatego niestety nie ma co się łudzić: rok 2011 raczej nie przyniesie pozytywnych zmian w gospodarce morskiej - przeładunki w portach co prawda powinny rosnąć, ale o dołączeniu do europejskiej ligi możemy zapomnieć.


Kuba Łoginow