Crowdfunding czyli finansowanie społecznościowe ma pokryć przynajmniej część kosztów budowy nowych statków niemieckiego armatora i operatora. Udziały w pierwszym semi-autonomicznym statku, jaki ma zbudować Stocznia Szczecińska, będą dostępne dla drobnych inwestorów.
Nie ma jednak żadnych, nawet nieoficjalnych, przekonujących informacji potwierdzających rozpoczęcie budowy choćby pierwszego z dwóch statków, na które kontrakt podpisano w Szczecinie niewiele ponad rok temu.
Na razie trwają zapisy na papiery wartościowe związane z tą inwestycją, prowadzone od zeszłego roku przez niemiecką firmę - New Shore Invest (New Shore Betriebsgesellschaft mbH) określająca się jako ich agent. Nieznany jest stopień dotychczasowego zainteresowania inwestycją.
Nie wiadomo też, czy postępują jakiekolwiek konkretne prace przygotowujące budowę (np. opracowywanie projektu technicznego i roboczego, zamówienia bądź zakupy materiałów i wyposażenia, etc.).
Sama stocznia, np. na swojej witrynie internetowej, nie deklaruje kluczowych dat procesu technologicznego, takich, jak pierwsze cięcie blach. Natomiast w relacjach z podpisania kontraktów na budowę dwóch statków z niemieckim armatorem Lauterjung Shipmanagement GMBH, które miało miejsce przy obecności mediów, 24 maja ubiegłego roku w siedzibie zarządu Stoczni Szczecińskiej przy ul. Antosiewicza 1, lokalne szczecińskie media niejednoznacznie przekazywały: jedne, że pierwszy statek "ma być gotowy" w marcu 2020 roku, inne, ze wtedy ma nastąpić jego wodowanie, a "najpóźniej trzy miesiące później" wodowany ma być drugi.
Niemieckie przedsiębiorstwo zajmuje się organizacją subskrypcji udziałów. Na swojej witrynie internetowej zachwala inwestycję.
Informuje, że przedsiębiorstwo żeglugowe Lauterjung "planuje w najbliższych latach zaprojektować nowoczesną, elastyczną w eksploatacji flotę; dwa z reprezentujących ją statków zostały już zakontraktowane, na kolejne z serii dysponuje prawem pierwokupu".
Emitentem papierów wartościowych związanych ze statkiem Arion jest przedsiębiorstwo żeglugowe M. Lauterjung GmbH & Co. KG Eurocoaster I. Prywatni, drobni inwestorzy mogą uczestniczyć w projekcie Eurocoaster poprzez świadectwa udziałowe (participation certificates) aranżowane przez New Shore Invest, poprzez które uczestnicy partycypują w zyskach z eksploatacji statku Arion.
Minimalna kwota inwestycji wynosi 1000 euro, a maksymalna - 10 000 euro na jednego inwestora.
Okres ważności świadectw udziałowych "Arion" (projektu Eurocoaster) wynosi sześć lat.
Spodziewana stopa zwrotu z inwestycji wynosi do 7 % rocznie.
Zwrot z inwestycji nie jest gwarantowany, a zyski mogą być zróżnicowane, w zależności od ekonomicznego sukcesu Ariona.
Aranżujący subskrypcję otwarcie przyznają, że jeżeli zyski wygenerowane przez statek będą mniejsze od spodziewanych, stopa zwrotu dla inwestorów również będzie mniejsza. W dodatku istnieje ryzyko częściowej lub nawet całkowitej utraty kwoty wpłaconej przez inwestora.
Za crowdfundingowym przedsięwzięciem stoją: właściciel Hanno Tamminga, magister żeglugi, handlu i finansów - jak sam się przedstawia na witrynie New Shore Invest, z ponad 16-letnim doświadczeniem zawodowym z Londynu, Tokio, Hamburga i Singapuru oraz dr Richard Heuser, prawnik specjalizujący się w prawie bankowym i rynków kapitałowych, absolwent studiów prawniczych w Bayreuth i Kolonii oraz ekonomicznych na Uniwersytecie w Bayreuth.
"Zacznie się od statku o imieniu Arion" - czytamy na witrynie WWW niemieckiego organizatora finansowania, który informuje również, że "budowa statku ma się rozpocząć na początku 2019 r. w renomowanej Stoczni Szczecińskiej". Wodowanie spodziewane jest na początku 2020, a przekazanie do eksploatacji - w połowie tego samego roku (w innym miejscu witryny WWW New Shore Invest mowa jest o drugim kwartale 2020 roku).
Co prawda sprawna stocznia, z regularną produkcją w toku, może taki nieduży i niezbyt skomplikowany statek zbudować nawet w jeszcze krótszym czasie, ale Stocznia Szczecińska, jako realizator kontraktów na budowę statków "od początku do końca" taką obecnie nie jest. Wciąż jeszcze znajduje się w fazie rozruchu, organizacji i w "odbudowie" pełnych zdolności produkcyjnych i technologicznych po spustoszeniu spowodowanym wymuszonym zamknięciem w 2009 roku i wszelkimi jego konsekwencjami.
Oznacza to, że produkcja pierwszego ze statków zamówionych przez Lauterjunga faktycznie powinna się była już zacząć, by możliwe było ukończenie budowy do wspomnianego przez New Shore Invest terminu przekazania coastera - do końca II kwartału przyszłego roku.
Tymczasem wszelkie znaki na niebie i ziemi, a raczej brak jakichkolwiek konkretnych sygnałów, np. o pierwszym cięciu blach, pozwala wątpić w faktyczne rozpoczęcie realizacji tego kontraktu.
Co więcej, nie ma nawet pewności, czy kontrakt się uprawomocnił.
Gdy rozmawialiśmy z ówczesnym prezesem zarządu Stoczni Szczecińskiej Andrzejem Strzebońskim podczas 6. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie w połowie czerwca 2018 roku, wyraził on przekonanie, że kontrakt z armatorem Lauterjung uprawomocni się do października tegoż roku.
Dotychczas nie ma jednak żadnej oficjalnej informacji o uprawomocnieniu kontraktu. Nie dotarliśmy także do takowej nieoficjalnie.
Statku zamówionego przez Lauterjunga w Stoczni Szczecińskiej nie odnotowuje jeszcze także baza statków istniejącej światowej floty i statków w zamówieniach stoczniowych IHS Sea-web.
Niedawno otrzymaliśmy odpowiedź ze Stoczni Szczecińskiej, przesłaną przez Izabellę Maruszczak, specjalistę ds. strategii i komunikacji, na nasze pytania dotyczące m.in. faktu i terminu uprawomocnienia kontraktu, zdarzeń produkcyjnych związanych z pierwszym z dwóch zakontraktowanych statków (jak np. pierwsze cięcie blach czy położenie stępki) oraz spodziewanego terminu przekazania obu statków przez stocznię.
Dowiedzieliśmy się, że "kwestie poruszane" [w naszym zapytaniu] "stanowią przedmiot tajemnicy handlowej Firmy i jako takie nie podlegają komentarzom oraz informacjom kierowanym do mediów". Stocznia Szczecińska odpowiedziała chociaż tyle.
Bez skutku próbowaliśmy dowiedzieć się czegoś wcześniej zarówno od armatora - Reederei M. Lauterjung GmbH & Co. KG, jak i spodziewanego operatora (czarterującego) statku, czyli Sunship Schiffahrtskontor KG (oba podmioty należą do grupy Reederei M. Lauterjung Shipping Group).
Przynajmniej trzy razy, w kilkutygodniowych odstępach czasu, równolegle trzema różnymi kanałami komunikacyjnymi, przesłaliśmy nasze zapytania, dotyczące m.in. tego, czy kontrakt już się uprawomocnił oraz spodziewanych terminów rozpoczęcia budowy i przekazania zakontraktowanych statków, do firmy New Shore Invest oraz bezpośrednio do Hanno Tamminga, partnera zarządzającego New Shore Invest. Wszystkie nasze próby kontaktu pozostały bez jakiejkolwiek odpowiedzi.
Arion oferuje inwestorom możliwość inwestycji w statki ze stopą zwrotu do 7 procent. New Shore Invest przekonuje, że sam statek i przedsięwzięcie inwestycyjne posiadają cechy, które sprawiają, że eksploatacja Ariona ma być "szczególnie ekonomiczna i zyskowna". Zdaniem organizatora finansowania są wśród nich:
- nowoczesna, innowacyjna koncepcja projektowa ekonomicznego (oszczędnego w eksploatacji) statku i wysokiej jakości technicznej wyposażenie;
- nowoczesny, dopracowany pod względem hydrodynamiczyn, innowacyjny kształt kadłuba, mający dawać do pięciu procent oszczędności w zużyciu paliwa w porównaniu do znanych dotąd statków;
- "innowacyjna pokładowa skomputeryzowana technika wspomagająca lądowy personel techniczny armatora w monitorowaniu eksploatacji statku, a załogę w sterowaniu i monitorowaniu urządzeń i systemów", co z kolei ma się przyczyniać do "szczególnie efektywnego wykorzystania energii";
- statek ma być zbudowany jako - jak to określono - "semiautonom ready"; komputer ma odczytywać i analizować dane związane z ruchem na morzu i przez to poprawiać bezpieczeństwo statku; dodatkowo armator statku posiadać będzie szerokie możliwości monitorowania parametrów eksploatacyjnych statku będącego w rejsie, na morzu; jednak ponieważ zarówno technologia, jak i legislacja związana z semi-autonomicznym prowadzeniem statków są wciąż na wczesnym etapie rozwoju, więc Arion ma być obsadzony pełną załogą - czytamy w informacji dla potencjalnych inwestorów od agenta organizującego subskrypcję papierów wartościowych.
- przedsięwzięcie nowej budowy w segmencie rynku żeglugowego, w którym dominują obecnie statki o wysokiej średniej wieku (a więc wymagające wkrótce zastąpienia nowymi);
- segment ("nisza" rodzaju i wielkości statków) ze wzrostowymi prognozami rynkowymi;
- zapewniony dla statku długookresowy czarter u "europejskiego lidera na rynku";
- doświadczony armator średniej wielkości- coroczne wypłaty dywidend (annual interest payments);
- czas określony inwestycji z wykupem papierów wartościowych na końcu (fixed term);
- udział w inwestycji w postaci papierów wartościowych (securities).
Projektem modelowym dla nowych statków, mających powstać w Stoczni Szczecińskiej, jest sprawdzony Eurocoaster o nośności 2460 ton. Kilka jednostek tego typu operator Sunship Schiffahrtskontor KG i armator MLB M. Lauterjung Befrachtung GmbH & Co. KG eksploatują od 18 lat.
Jego rozwinięciem i projektem udoskonalonym ma być właśnie Arion, oferujący wyraźnie większą od Eurocoastera nośność 3600 ton.
Długi na 87,95 m i 12,90 m statek ma być bardzo wszechstronny i elastyczny rynkowo. Będzie mógł przewozić zarówno ładunki masowe, takie, jak ziarno czy nawozy, jak i drobnicowe i półmasowe (breakbulk), jak stal w różnych postaciach, a także kontenery i ładunki inwestycyjne, co oznacza obiekty ciężkie i wielkogabarytowe.
Projekt koncepcyjny i wstępny statku, oznaczonego symbolem KB 025, został opracowany we współpracy przez biura okrętowe biura projektowo-konsultingowe KABE z Niemiec i Nelton Sp. z o.o. z Polski.
Statek ma mieć 84,95 m długości między pionami, 12,90 m szerokości, wysokość boczną 6,50 m. Ma posiadać dwie przestawne grodzie "zbożowe", które będą mogły być ustawiane w ośmiu różnych pozycjach. Coaster ma mieć miejsce dla 36 TEU na pokładzie i 70 w ładowni (razem ładowność kontenerów ma wynieść 106 TEU). Ładownia ma mieć wymiary 60,00 × 10,30 × 7,00 m. Moc napędu głównego KB 025 ma wynosić 1600 kW.
Nowoczesna siłownia ma umożliwiać jednostce osiąganie maksymalnej prędkości 12 węzłów, podczas gdy przeciętna prędkość ekonomiczna, przy której zużycie paliwa (oleju napędowego) sięgać ma zaledwie 4,5 ton na dobę, to 10 węzłów.
Jak twierdzą promujący inwestycję, dotychczasowe typowe statki przy takim samym zużyciu paliwa mieszczą w swoich ładowniach po ok. 1000 ton mniej ładunku. Nowy projekt ma zapewniać przewagę konkurencyjną na rynku i zarazem większą ładowność statku.
Poza oszczędnym systemem napędowym, ochronie środowiska ma służyć m.in. system uzdatniania wód balastowych
Elastyczny, crowdfundingowy Kümo (niem. Küstenmotorschiff - motorowy statek żeglugi przybrzeżnej, czyli coaster), zagospodarowywać ma niszę z największym potencjałem - przekonują organizatorzy finansowania inwestycji.
W ostatnich latach na rynku pojawiało się bardzo niewiele nowych wielozadaniowych statków w przedziale wielkości od 2500 do 5000 ton. W dodatku, według stanu z lata 2018 roku, w stoczniowych zamówieniach figurowało zaledwie 17 takich statków przeznaczonych dla europejskich armatorów.Przy światowej flocie tej kategorii wielkości liczącej 1383 statki, nowe budowy stanowiły zatem niewiele ponad jeden procent. Średni wiek istniejącej floty armatorów europejskich w tym segmencie wynosiła już wtedy 23,5 roku, natomiast 42 procenty całej tej floty przekroczyła wiek 25 lat, a 406 z tych statków - nawet 30 lat. W związku z tym należy się spodziewać zwiększonej aktywności w złomowaniu statków tej grupy - przekonuja promotorzy inwestycji.
Zapotrzebowanie na dobra transportowane przez coastery (tzw. Kümos) na krótkich, północno-europejskich trasach rośnie. Chodzi m.in. o produkty przemysłu drzewnego, elementy turbin wiatrowych, ziarno, pasze i nawozy, materiały budowlane, cement i inne.
Arion korzystać ma z tego rosnącego popytu i ma być eksploatowany na lukratywnych trasach bliskiego zasięgu (w ramach short sea shipping) wewnątrz Europy, ale także w rejonach Afryki Północnej i Wysp Kanaryjskich. Statek może również korzystać z mniejszych portów o dostępnym zanurzeniu do czterech metrów. Jako wyposażony w opuszczaną sterówkę będzie mógł pływać również po Renie do Duisburga - największego portu śródlądowego w Europie i po innych większych rzekach i kanałach śródlądowych. Jest to typowy statek rzeczno-morski (river-sea).
Perspektywy rynkowe są zatem bardzo pozytywne. Ze względu na - jak twierdzą organizatorzy subskrypcji - doskonałą "rynkowość" i "sprzedawalność" (marketability) statek został wyczarterowany na okres trzech lat przez wiodącego gracza na rynku europejskim w tym segmencie żeglugowym, jeszcze przed rozpoczęciem budowy (co nie jest rzadką praktyką w shippingu, a świadczy o przekonaniu operatora do trafności inwestycji).
Statek będzie generował przychody od samego początku - czyniąc własność statku solidną inwestycją z atrakcyjnymi możliwościami zwrotu, przekonują organizatorzy finansowania. Dotyczy to również potencjalnej dalszej rozbudowy floty przez tego samego emitenta, w tym samym modelu biznesowym i kolejnymi, bliźniaczymi statkami ze Stoczni Szczecińskiej.
Organizatorzy subskrypcji z jednej strony przekonują, że inwestycja - według przewidywań - będzie korzystna, ale zastrzegają się, że nabycie świadectw udziałowych wiąże się z potencjalnym znaczącym ryzykiem i może prowadzić do całkowitej utraty zainwestowanego kapitału. Przewidywana stopa zwrotu z inwestycji nie jest gwarantowana i może być niższa. Jest to inwestycja przedsiębiorcza, w której przyszły rozwój sytuacji, warunków rynkowych, etc. nie jest przewidywalna, a może być ujęta tylko prognozą.
Emitent i organizatorzy subskrypcji podpierają się m.in. prognozami z raportu rynkowego: "Fleet Analysis for Multipurpose Freighters of the Class 2.500-5.00 dwt" opublikowanego przez ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics) z Bremen w październiku 2018 r.
W pytaniach i odpowiedziach dotyczących emisji świadectw udziałowych w projekcie Eurocoaster / Arion, znalazła się m.in. informacja, że pierwszy z zamówionych statków ma już zapewnione zatrudnienie - został wyczarterowany przez "wiodącego europejskiego czarterującego" za stawkę czarterową określoną jako "większa od przeciętnej" na okres trzech lat od ukończenia budowy statku. Według obecnych prognoz - przekonuje New Shore - przychody z czarteru pokryją przewidywane zyski dla inwestorów w pierwszych trzech latach działalności.
Od czwartego roku po przekazaniu statku, to znaczy po zakończeniu pierwszej, trzyletniej umowy czarterowej, czarterujący ma opcję przedłużenia czarteru za nieznacznie zwiększoną stawkę. Jednakże rozwój sytuacji na rynku żeglugowym jest nieprzewidywalny, co oznacza, że możliwa do osiągnięcia całkowita wysokość stawek czarterowych może ulec zmniejszeniu.
W takim przypadku, czarterujący może nie wykorzystać opcji wyczarterowania statki na kolejny okres i statek będzie musiał być wyczarterowany innemu oferentowi lub sprzedany.
Organizatorzy subskrypcji czy też agenci objętych nią papierów wartościowych wyjaśniają tajże potencjalnym inwestorom, co się stanie w wypadku bankructwa stoczni. W takim przypadku mają zastosowanie gwarancje zwrotu (Refund Guarantees), regulowane odpowiednimi klauzulami w kontrakcie na budowę statku. Zgodnie z nimi bank zwraca pieniądze emitentowi (armatorowi). Jednakże istnieje prawne i proceduralne ryzyko w wyegzekwowaniu gwarancji (np. w związku ze sporem ze stocznią), które może spowodować opóźnienia w wypłatach przez gwaranta, a nawet brak takowych.
Na witrynie internetowej New Shore Betriebsgesellschaft mbH czytamy również, że w wypadku opóźnienia przekazania statku, stocznia płaci emitentowi kary umowne za każdy dzień. Od 150. dnia opóźnienia emitent ma prawo zerwać (anulować) kontrakt. W takim przypadku stocznia jest zobowiązana do zwrócenia emitentowi (czyli zamawiającemu statek armatorowi) wszelkich zaliczek, wraz z odsetkami.
Internetowe przedsięwzięcie finansowania społecznościowego kierowane jest do nowego pokolenia inwestorów przyjmującego je z całym dobrodziejstwem inwentarza. W celu zerwania z pochodzącym z przeszłości złym wizerunkiem branży żeglugowej w oczach drobnych inwestorów, Hanno Tamminga deklaruje przedstawianie jej potencjalnym inwestorom z pełną przejrzystością.
Tamminga uważa, że żegluga musi być sprzedawana niemieckim inwestorom detalicznym jako to, czym jest - ryzykowna inwestycja.
Jak mówi Tamminga, cytowany przez TradeWinds, jest to szczególnie ważne w Niemczech, gdzie branża żeglugowa jest na cenzurowanym wśród inwestorów detalicznych do czasu wielkiego kryzysu finansowego. W jego wyniku spowolnił światowy handel, co pociągnęło za sobą nadpodaż tonażu i kryzys w żegludze, łącznie z kłopotami armatorów niemieckich lub tych, którzy w Niemczech organizowali sobie finansowanie. A polegało ono w znacznej mierze na czymś, co było nazywane "flotą dentystów".
Całe rzesze drobnych inwestorów, głównie z klasy średniej (stąd hasło "flota dentystów") miało udziały w spółkach żeglugowych tworzonych oddzielnie dla każdego statku. Był to system spółek KG (komandytowych - Kommanditgesellschaft),
Z jednej strony w znacznej mierze zbudowano na nim potęgę niemieckiej żeglugi - armatorzy i operatorzy rośli w siłę zarabiając na eksploatacji statków "ufundowanych" przez drobnych inwestorów. Z drugiej oznaczało sytuację "hulaj dusza, piekła nie ma" w najgorszych praktykach sprzedaży inwestorom detalicznym. Doprowadziło to do sytuacji, w której starsi inwestorzy tracili swoje oszczędności przez inwestycje w żegludze. Niemiecki rynek KG był rynkiem wartym miliardy dolarów, który zniknął z dnia na dzień, gdy nadszedł kryzys.
Starszemu pokoleniu w Niemczech nie da się sprzedać udziałów w statkach. Stoją temu na przeszkodzie nowe ograniczenia prawne, które pojawiły się po upadku rynku KG oraz pamięć po nieudanych inwestycjach.
Tamminga "celuje" zatem w nowe pokolenie dobrze wykształconych, średnio zamożnych inwestorów w wieku 30 i nieco więcej lat, którzy są gotowi zainwestować niewielkie kwoty w projekty, mimo świadomości zawartego w nich ryzyka.
Badania rynku przeprowadzone przez New Shore dają podobno nadzieję na reanimację rynku detalicznego z dużą liczbą inwestorów gotowych na zachwiania koniunktury, a nawet utratę zainwestowanych pieniędzy.
Ożywienie rynku detalicznego jest możliwe tylko wtedy, gdy rozbije się go na bardzo małe udziały otwierające rynek - twierdzi Tamminga w wypowiedzi udzielonej serwisowi TradeWinds. "Nie próbujemy przekonać osób, które kiedyś straciły 100 000 euro do inwestycji żeglugowych. Staramy się znaleźć tych, którzy są gotowi i chcą zainwestować 1000 euro" - dodaje.
A da się to zrobić tylko dlatego, że przedsięwzięcie jest cyfrowe i on-line.
New Shore Invest oferuje cyfrowy kanał sprzedaży i marketingu, który ma ponownie umożliwić oferowanie żeglugę masowemu odbiorcy.
W przeciwieństwie do czasów spółek KG, w której inwestorzy kupowali udziały w spółce komandytowej, inwestorzy New Shore nabywają papiery wartościowe. Zgodnie z prawem niemieckim można pozyskać do 8 mln euro kapitału bez konieczności publikacji prospektu emisyjnego, To z kolei oznacza, że obniżenie kosztów o połowę w porównaniu do czasów systemu KG.
Tamminga, który ma na koncie współpracę z kilkoma niemieckimi firmami żeglugowymi i brytyjskim shipbrokerem, nie spodziewa się, by koncepcja przyciągnęła dużych armatorów z dostępem do dużych rynków kapitałowych. Zamiast tego celem jest skupienie się na segmencie małych i średnich armatorów, którym New Shore może dać dostęp do małych rynków kapitałowych.
PBS
