Żegluga

Pandemia i związane z nią ograniczenia wpłynęły na mniejsze obroty portów morskich, zmniejszone tymczasowo przewozy towarowe i pasażerskie oraz kłopoty marynarzy. Branża przygotowuje się na różne scenariusze uwzględniające dalsze rozprzestrzenianie się koronawirusa.

"Wszystkie przedsiębiorstwa żeglugowe chcą dalej funkcjonować, więc albo tną koszty, albo zmniejszają prędkość statków, albo idą w nowoczesne, bardziej ekologiczne statki, napędzane wodorem, LNG. To są pomysły na to, żeby dostosować się do przyszłości, bo rynek po COVID-19 już nie będzie taki sam. To już nie będą tylko długie trasy, bo jednak produkcja rodzima zacznie się odradzać" - mówi agencji Newseria Biznes Dorota Arciszewska-Mielewczyk. "Nie możemy sobie pozwolić na to, żeby zatrzymać całą gospodarkę i czekać, aż śrubka, bez której nie można skręcić mebla, przyjdzie z Chin".

Jej zdaniem to może spowodować skrócenie łańcucha dostaw, a więc wzrost znaczenia żeglugi bliskiego zasięgu i zmiany jej funkcjonowania. Transport morski ma istotne znaczenie dla handlu europejskiego - tą drogą przewożonych jest ok. 90 proc. towarów w wymianie z krajami trzecimi i 40 proc. towarów w ramach UE.

Jednym z możliwych skutków [pandemii - red.] może być zwiększenie roli żeglugi bliskiego zasięgu, czyli np. między portami w Europie. "Przez lockdown wielu producentów zrozumiało, że błędem jest prowadzenie produkcji daleko, np. w Azji, a to pociągnie za sobą rozwój rodzimej produkcji, a więc i zapotrzebowanie na transport" - mówi Dorota Arciszewska-Mielewczyk, prezes zarządu Polskich Linii Oceanicznych.

Wpływ pandemii koronawirusa ..."To również zmiany w żegludze śródlądowej, bo to jest ze sobą powiązane" - podkreśla prezes Polskich Linii Oceanicznych. "To już na pewno nie będą takie przewozy jak przed COVID-em. Będziemy skupiać się na nowych technologiach, ekologii. Mamy szansę połączenia żeglugi z przemysłem stoczniowym, ponieważ to są dwie dziedziny, które bez siebie nie mogą funkcjonować. Możemy technologicznie konkurować z Chinami, bo mamy potencjał intelektualny w Polsce, bardzo dobrze wykształcone kadry."

Dużą szansą dla polskich stoczni będzie m.in. projekt budowy farm wiatrowych na Bałtyku, który ma się rozpocząć wkrótce. Polskie firmy z sektora morskiego już dziś są znaczącym graczem w branży offshore, dostarczając wyspecjalizowany sprzęt i usługi. Do tego jednak potrzebne jest wsparcie tego sektora przez państwo.

"Potrzebne są szybkie, zdecydowane decyzje, tak jak to robią inne kraje europejskie, dotując swoje przedsiębiorstwa. Przykładem mogą być Niemcy czy Francja" - podkreśla prezes PLO.

Pandemia i lockdown, choć obeszły się z transportem morskim nieco łagodniej niż z innymi gałęziami, nie pozostały bez negatywnego wpływu na sektor.
Jak wynika z danych GUS, w połowie roku drogą morską przewieziono w Polsce ponad 3,6 mln ton towarów, o 14,2 proc. mniej niż rok wcześniej, a obroty ładunkowe w portach morskich w tym czasie wyniosły 43,5 mln ton, czyli o 10,6 proc. mniej niż przed rokiem. Mniejsze obroty odnotowano we wszystkich rodzajach ładunków, a największy spadek w przeładunku ładunków masowych ciekłych - o 24,3 proc., w tym ropy naftowej o 32,2 proc. Jednak już w czerwcu widoczne były zdecydowane wzrosty przewozów tą drogą.

"COVID-19 spowodował, że również przewozy pasażerskie odczuły jego skutki. Niemniej jednak ruch się odbudowuje. Mimo pandemii trzeba być przygotowanym na to, co się stanie, biorąc pod uwagę różne scenariusze. Musimy dostosowywać się do zapotrzebowania, budować promy większe, nowocześniejsze, żebyśmy mogli pływać, nawet jeśli COVID-19 z nami pozostanie" - mówi Dorota Arciszewska-Mielewczyk. "Niedługo będziemy w Gdyni otwierać przystań promową, a więc unowocześniamy nasze porty, chcemy być przygotowani do coraz dłuższych, większych i nowoczesnych jednostek."

Jedną z najważniejszych inwestycji w polskich portach morskich ostatnich lat jest budowa nowego terminalu promowego w Gdyni. Pozwoli on na przyjmowanie promów pasażerskich o długości do 245 metrów (obecny terminal przy Nabrzeżu Helskim może przyjmować promy do 175 metrów długości), umożliwi łatwiejsze manewrowanie promami, a czas ich pobytu w porcie będzie krótszy. Lokalizacja nowego terminalu ułatwi także pasażerom dojazd do centrum Gdyni. Zakończenie budowy zaplanowano na koniec 2021 roku.

Pandemia wpłynęła również na pracę samych marynarzy. W początkowej fazie pojawiły się trudności z wymianą załóg na statkach. Marynarze nie mogli zejść na ląd i wrócić do domu z uwagi na obostrzenia obowiązujące w danym państwie.

"Bez specjalnych korytarzy, które ułatwią marynarzom powrót do kraju i umożliwią wymianę załogi na statkach, funkcjonowanie tej grupy zawodowej jest bardzo trudne" - zauważa prezes zarządu Polskich Linii Oceanicznych.

rel (PLO / Newseria)

+9 Polityka w żegludze
Pani Prezes sądząc po wypowiedzi nie ma zbyt dużego pojęcia o gospodarce morskiej pomimo wieloletniego uczestnictwa w komisjach, podkomisjach itp.
Powtarza frazesy typowych polityków a przedsiębiorstwo żeglugowe potrzebuje osobę , która potrafi zapełnić statki ładunkami w dobrych stawkach. Samo wożenie powietrza lub ładunków z niską stawką nawet nowymi statkami nie może trwać długo.

Pani Prezes marzy o dotacji skarbu państwa w nowy statek lub dwa aby móc za kilka lat odtrąbić sukces.
Większość pewnie przyklaśnie temu pomysłowi bez świadomości, że zamiast nowej drogi osiedlowej lub remontu szkoły zrzucimy się z podatków na statek zarządzanego przez panią Prezes przedsiębiorstwa.
Gospodarce nakazowo-rozdziałowej mówię zdecydowane nie.

Chciałbym doczekać czasów, gdy fachowcy z odpowiednim portfolio osiągnięć w danej branży dostają szansę sprawdzenia się w roli managerów takich firm jak PLO.
15 wrzesień 2020 : 07:48 RaPa Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 FACHOWCY
Problem w tym, że "fachowców" w dziedzinie morskiej wyhodowała nam resortowa szkółka zwana Uniwersytetem Sopockim. Specjalnie założona jeszcze za Stalina dla judeobolszewickich POmiotów i im POchodnym. Tą uczelnie kończyli tacy "fachowcy" jak Kwaśniewski, Lewandowski, Bielecki, mistrzowie od tworzenia koterii i złodziejskich POwiązań. To oni od Szczecina po Krynicę Morską kontrolują gospodarkę morską wspierani chłopakami Dukaczewskiego bez względu kto rządzi. A Mielewczyk po prostu mówi to, co jej POdrzuci szemrany układ..
25 wrzesień 2020 : 08:14 roman22 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-3 Polskie Linie Oceaniczne
Przede wszystkim należy zaplanować jak dalej ma funkcjonować PLO. Wydaje się, że należałoby
pozyskać statki np do transportu gazu i ropy, średniej wielkości statki drobnicowce i kontenerowce.
Wydaje się, że powinno się zamówić statek pasażerski ale nie jakiegoś mastodonta lecz wielkości
Batorego z którego mogłoby korzystać około 300 pasażerów. Dawniej w latach 60-tych Batory pływał jako wycieczkowiec po morzu Śródziemnym odwiedzając różne porty : Barcelonę, Neapol,
Palmę de Mallorce, Gibraltar i inne czy pływał w rejon Ameryki Południowej do Jamajki, Trinidadu,
Barbados i in.Oczywiście statki , niestety nie da rady zbudować w Polsce gdyż praktycznie poza holdingiem gdańskiej remontówki nie ma gdzie . Statek pasażerski można by kupić np. używany.
15 wrzesień 2020 : 11:47 Baldar Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Przede wszystkim
Przede wszystkim istnienie PLO ma sens li tylko w oparciu o rodzimy rynek frachtowy, obecnie wysysany przez porty w Antwerpii i Hamburgu. Po prostu nie mamy ludzi z wizją pokroju Kwiatkowskiego, Grabskiego, Wendy i bez względu kto rządzi, układ judeobolszewicki już w trzecim pokoleniu kontroluje status quo tego regionu pozwalając na tyle, na ile to służy temu układowi. I w ten sposób mamy karuzelę w której chłopcy i dziewczynki kręcą się wesoło, wierzgając nóżkami..
25 wrzesień 2020 : 08:24 roman22 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Sowa
To jest madry ptak!!
18 wrzesień 2020 : 14:49 Chlopek roztropek Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1

Newsletter