Żegluga

Kadłub japońskiego masowca klasy cape size o nazwie Wakashio, który kilkanaście dni wcześniej osiadł na mieliźnie u wybrzeży Mauritiusa, rozpadł się 15 sierpnia br. na dwie części. Przypuszcza się, że w zbiornikach może jeszcze być olej napędowy w nieznanej dokładnie ilości.

Część rufowa - z przedziałem maszynowym, nadbudówką, zbiornikami paliwowymi i małą częścią przedziału ładunkowego - pozostała na rafie, stanowiąc już teraz znikome zagrożenie ewentualnego dalszego zanieczyszczenia środowiska morskiego.

Do obszernych pęknięć i złamania kadłuba doszło już wcześniej, ale o jego ostatecznym rozpadnięciu się zawiadomił w sobotę portal informacyjny "Le Mauricien" i rozgłośnia radiowa "Rèseau Outre-Mer". Część obejmująca większość przedziału ładunkowego zaczęto odholowywać - stwierdził Alain Donat z ministerstwa żeglugi morskiej Mauritiusa. Na razie nie wiadomo jednak dokąd.

Z kolei niezależny doradca ds. ochrony środowiska Sunil Korwarkasing potwierdził w wypowiedzi dla agencji DPA przełamanie się statku, na podstawie zdjęć wykonanych przez drony.

300-metrowej długości masowiec (nr IMO 9337119, nośność 203 130 t, rok budowy - 2007 r., państwo bandery - Panama, armator zarządzający / operator - Nagashiki Shipping Co. Ltd)., który płynął z Chin do Brazylii po ładunek, osiadł 25 lipca, ok. godz. 16:00 czasu UTC na mieliźnie w pobliżu rafy koralowej u wybrzeży Pointe d'Esny w południowo-wschodnim Mauritiusie. Szóstego sierpnia jeden ze zbiorników został uszkodzony (wtedy zaczął się proces pękania i rozpadu kadłuba) i ponad 1000 ton ropy przedostało się do wody.

Tysiące mieszkańców i wolontariuszy od tamtego czasu próbowało usunąć ropę i - także przy pomocy zaimprowizowanych barier - powstrzymać rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń. Francja przysłała na pomoc okręt marynarki wojennej, samolot i doradców technicznych. Na nadchodzące dni zapowiadane jest pogorszenie się warunków pogodowych z falami sięgającymi do 5 metrów, co może znacznie utrudnić akcję ratowniczą.

W ostatni czwartek armator informował, że prawie cała pozostała ilość - 3000 ton oleju napędowego znajdującego się na statku po zaistniałym rozlewie, została ze zbiorników usunięta. W sobotę nie było jednak jeszcze wiadomo, ile dokładnie paliwa jeszcze w nich pozostawało.

Rząd Mauritiusa mówi o "największej katastrofie ekologicznej", jaka kiedykolwiek dotknęła ten kraj, a premier Pravind Kumar Jugnauth zaraz po zaistnieniu rozlewu olejowego ogłosił stan klęski żywiołowej. Władze wyspiarskiej republiki domagają się od japońskiego armatora odszkodowania za zanieczyszczenie środowiska.

Republika Mauritiusu z 1,3 mln mieszkańców przyciąga rokrocznie setki tysięcy gości. Turystyka jest ważną gałęzią gospodarki tego kraju, która jednak w tym roku, ze względu na pandemię koronawirusa odnotowała poważne spadki dochodów.

"Gdy 25 lipca statek wszedł na mieliznę, miał w zbiornikach około 3800 paliwa Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO), czyli niskosiarkowego paliwa ciężkiego i ok. 200 ton oleju napędowego - diesel oil (DO). Pozostająca po rozlewie ilość paliwa, szacowana na ok. 3000 ton, została wypompowana ze zbiorników statku do małych zbiornikowców do 12 sierpnia. Około 100 ton olejów smarnych i resztek paliwa odebrano ze statku do 14 sierpnia. Około godz. 14:00 czasu lokalnego, 15 sierpnia, powiększyło się pęknięcie w rejonie ładowni nr 8. co doprowadziło do rozpadnięcia się kadłuba" - czytamy w oświadczeniu armatora - Nagashiki Shipping Co., Ltd. - z 16 sierpnia.

Rozlew olejowy o wielkości ok. 1000 ton, niewątpliwie stanowi duży problem dla środowiska naturalnego, jednak używane przez media określenia w rodzaju "katastrofa ekologiczna" są przesadzone. Nawet dla tak niedużego obszaru wyspiarskiego kraju jakim jest Mauritius, ilość oleju, która wyciekła nie jest "katastrofalna". Duża część zanieczyszczeń została już zebrana, a pozostała nie stanowi problemu w skali aż tak dużej, jak się sugeruje. W ciągu roku lub nawet szybciej akwen ten powróci do pierwotnego stanu, a szkody, choć niewątpliwie wystąpiły, nie są "nieodwracalne", nawet, jeżeli rufowa część statku (prawdopodobnie niemożliwa do usunięcia, ze względu na wielkość i aktualny stan) pozostanie na mieliźnie i będzie musiała być zdemontowana na miejscu.

Tymczasem pojawiły się już głosy krytykujące działania rządu Mauritiusa i sugerujące, że urzędnicy tego kraju byli zbyt pewni siebie lub źle ocenili ryzyko. Gdy doszło do wejścia statku na mieliznę, uspokajano opinię publiczną. Gdy pogarszająca się pogoda przeszkodziła w realizacji procedur opisanych w narodowym planie opanowania rozlewów olejowych (National Oil Spill Contingency Plan) i 5 sierpnia obserwatorzy meldowali już o małych plamach oleju na powierzchni wody wokół statku, minister ds. środowiska wciąż zapewniał, że "ryzyko rozlewu olejowego jest nadal małe".

Zaledwie kilka godzin później niektóre przedziały (zwłaszcza ładownie 8 i 9) zaczęły być zalewane, a nabierający wody statek zaczął tonąć i mocniej osiadać na mieliźnie. Jednocześnie doszło do rozlewu oleju na większą skalę. I wtedy urzędnicy zmienili ton wypowiedzi. Premier nie tylko ogłosił "stan zagrożenia środowiska", ale przyznał również, że "państwo nie ma umiejętności i know-how, w kierunku usuwania statków, które weszły na mieliznę". Minister rybołówstwa stwierdził zaś w wypowiedzi dla mediów międzynarodowych: "Pierwszy raz mamy do czynienia z tego rodzaju katastrofą i nie mamy wystarczającego wyposażenia, które pozwalałoby rozwiązać ten problem". Minister spraw zagranicznych zwrócił się wtedy do ONZ, UE, Indii i Francji oraz innych krajów i organizacji, o pomoc.

Dodajmy, że dwa duże holowniki, które sprowadzono na Mauritius, musiały być zakontraktowane, a następnie dotrzeć na wyspę z dotychczasowego rejonu stacjonowania, co zajęło sporo czasu.

Reakcja mogłaby być natychmiastowa, gdyby specjalistyczny statek odpowiedzi na zagrożenia (Emergency Response Vessel - ERV / Emergency Towage Vessel - ETV) czy holownik ratowniczy stacjonował na miejscu, na Mauritiusie tak, jak to się dzieje w przypadku wielu państw na świecie. Państwo, które swoje utrzymanie zawdzięcza głównie turystyce (opartej na czystej wodzie oceanu i malowniczych plażach), powinno być w ten sposób przygotowane - być może bardziej, niż wiele innych, które takie statki ratownicze (należące do rządu albo czarterowane) mają do dyspozycji.

PBS

Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio

Komentarz:

Przypomnijmy, że zbudowany w 2007 roku Wakashio ma 299,95 m długości, 50,00 m szerokości, 17,91 m zanurzenia, 24,10 m wysokości bocznej i charakteryzuje się wypornością 228 173 ton (masa statku pustego to 25 043 ton), oraz nośnością 203 130 ton i tonażem pojemnościowym brutto 101 932.
Do Gdańska, praktycznie każdego tygodnia, zawija przynajmniej jeden, a często dwa, kontenerowce o nośności rzędu 190-200 tys. ton i tonażu pojemnościowym brutto ponad 200 tys. jednostek.
Od kilku do nawet kilkunastu razy w ciągu roku, pojawiają się przy nabrzeżach w Gdyni lub pirsach gdańskiego Portu Północnego masowce klasy cape-size, zazwyczaj o nośności do ok. 170-180 tys. ton.
Również w gdańskim Porcie Północnym, w terminalu przeładunku paliw płynnych, pojawiają się z rzadka zbiornikowce o nośności do 300 tysięcy ton - klasy VLCC, a więc o połowę większe od Wakashio. Natomiast całkiem częstymi gośćmi są tam tankowce klasy aframax, czyli o nośności między 90 a 120 tys. ton.
Z naszych zgrubnych obliczeń wynika, że do polskich portów zawijały lub pojawiały się na naszych kotwicowiskach statki o nośności od 95 000 ton wzwyż, łącznie niemal 400 razy tylko przez ostatni rok (do 17 sierpnia 2020 r.).
W tym kontekście, a także w świetle lekcji płynącej z opisanego wyżej wypadku masowca Wakashio, błędem wydaje się decyzja polskich władz o rezygnacji z budowy (anulowanie przetargu i wynikająca stąd utrata dofinansowania większości kosztów budowy, już przyznanego / pozyskanego z UE) statku ratowniczego dla służby SAR (jak wiemy ze specyfikacji technicznej zawartej w dokumentacji przetargowej - o cechach także pozwalających realizować zadania ERV / ETV).
Na podobne zdarzenia bądźmy lepiej przygotowani niż Mauritius, czyli nie tylko na papierze - w dokumentach i opracowanych procedurach. Do ich realizacji trzeba mieć narzędzia w postaci jednostek pływających - holowników ratowniczych służby SAR lub statków typu ERV - adekwatnych do rozmiarów i częstotliwości odwiedzin dużych statków w naszych portach i na naszych wodach.
Piotr B. Stareńczak

Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.
Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.
Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.
Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.
Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.
Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.
Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.
Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.
Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.
Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.
Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.
Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.Wakashio w pobliżu Mauritiusa. Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio.
-5 Kto to pisał?
Nie da się tego czytać, słabe dziennikatstwo z masą błędów.
17 sierpień 2020 : 17:22 Tomix Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-3 copy-paste
Przeklejane informacje okraszone pretensjonalnymi "powinno" to w sumie o wszystkim co ogólnie ważne.
A czy coś z tych "powinno" doczeka realizacji to będzie już wiadome za 30 lat. Na skali Planety wszak to niewiele.
18 sierpień 2020 : 10:40 Bernard Baryłka Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+4 ale
Ale zdjęcia piękne!!!
18 sierpień 2020 : 08:57 marianmarniero Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 Potrzeby
Dla ministerstwa od gospodarki morskiej jedyną ważną, godną jego uwagi inwestycją jest na najbliższe lata Wielki Rów w Poprzek Mierzei (WRPM) zwany Kanałem Suskim.
Budowa statków własnie się kończy wraz z oddaniem jednostek dla urzędów morskich oraz kieszonkowych holowników dla MW.
To nic nowego, że wielkie porty w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu muszą być przygotowane na niepożądane zdarzenia zagrażające środowisku ze strony wielkich statków. O tym mówi się i pisze od wielu lat, jednak polityczni decydenci mają to w głębokim poważaniu. Tak będzie jeszcze długo aż wreszcie coś się stanie a wtedy politycy zaczną się wzajemnie oskarżać . Oczywiście z tego też nic nie wyniknie, bo prowizorki są naszą specjalnością.
18 sierpień 2020 : 11:39 Andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+1 O co kaman?
Przeczytałem art i dla mnie wszystko jasne. Rządzący małym państewkiem chcą maksymalnie wydoić armatora.
18 sierpień 2020 : 14:15 Mako Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+3 magistra
Holować do PL - POSPAWAMY
18 sierpień 2020 : 21:38 luka luka Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+3 Czy nie lepiej mieć statki wielozadaniowe?
Teza artykułu (uważam, że dobrego - wbrew temu co piszą trolle) jest taka, że brakuje nam statku ratowniczego. Jednak wydaje mi się, że taki statek by się nie sprawdził, ponieważ jego wykorzystanie musiałoby być zbyt okazjonalne. Jak często zadarzają się takie katastrofy? Myślę raczej, że wiele istniejących i nowobudowanych statków (takich jak holowniki, statki pożarnicze, okrety marynarki wojennej itp.) powinno być przystosowanych jesdzcze bardziej do takich zadań. Już są, ale być może te funkcje mogłyby być wzmocnione. Już rzut oka na okrety straży przybrzeznej Szwecji pokazuje, jak potężne są te jednostki i jak wiele zadań mogą spełniać.
Dedykowany statek miałby może sens, gdyby był eksploatowany w kooperacji z innymi państwami. Inaczej będzie stał. A jak wreszcie ruszy - to się sam pogubi.
19 sierpień 2020 : 08:48 Zenek 101 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 1000 ton VLSFO to nie katastrofa, serio?
Panie PBS, pan sobie poczyta na przykład na stronie itopf.org materiały z konferencji IOSC2001 "A review of the problems posed by heavy fuel oils"
a potem wypisuje dyrdymały na temat tego, że w/g panśkiego widzimisię, rozlew 1000 ton niskosiarkowego paliwa to nie jest wielki problem.
Po takim rozlewie w okolicach polskiego wybrzeza zagotowalby sie pan ze slusznego wzburzenia. No ale Mautitius daleko, wiec luuuuzik.
Wesołkom, którzy pitolą o tym, jak to rząd jakiejś zakazanej wysepki na końcu świata chce wycyckać armatora statku, który wypuścił tego 1000-tonowego bąka, chciałbym uświadomić, że Mauritius ma per capita GDP (PPP) taki sam, jak dumny członek EU, Bułgaria. A wyższy, niż Czarnogóra.
19 sierpień 2020 : 12:44 Majami Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-1 Human is destroying our beautiful earth.
Nie znajduję ŻADNYCH usprawiedliwień dla japońskiej załogi. Żeby zniweczyć tak przerażająco niszczycielsko tak piękny i cenny region Świata? Płynąć a blisko brzegu tylko po to by mieć Wi Fi? To bandytyzm. Człowiek i tak zniszczył za dużo na tym globie, w tym zbrodnicza wycinka drzew, np. Puszczy Amazońskiej. Jednak takie zatrucie tak dziewiczego i cennego regionu Mauritiusa to też zbrodnia!
19 sierpień 2020 : 19:49 nor Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 tylko, że...
tylko, że to nie była japońska załoga.
22 sierpień 2020 : 13:25 arul Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1