Prawo, polityka

Morski przewóz towarów to od wielu wieków bezsprzecznie jeden z głównych celów żeglugi morskiej. Wzajemne relacje powstające w praktyce obrotu morskiego na przestrzeni lat pomiędzy właścicielami statków, kapitanami czy choćby załogą, wymagały precyzyjnego unormowania kwestii uprawnień i obowiązków Stron nie tylko na gruncie odpowiednich regulacji prawnych, ale także w oparciu o funkcjonujące w praktyce żeglugowej umowy. Przez lata zarówno regulacje prawne jak i praktyka morskiego obrotu handlowego podlegały różnym modyfikacjom, co sprzyjało powstawaniu nowych rodzajów umów zobowiązaniowych regulujących coraz to bardziej skomplikowane relacje handlowe. W efekcie tego procesu mamy obecnie do czynienia z różnymi rodzajami umów odnoszących się do szeroko pojętego przewozu morskiego. Największą i najdłuższą tradycję mają w tym względzie umowy czarterowe i bukingowe obecne w transporcie morskim.

Podkreślenia wymaga fakt, iż od lat w polskim porządku prawnym brakuje regulacji dotyczących m.in. umów o charakterze frachtowym, co stanowi jedną z zasadniczych różnic w stosunku do innych Państw zachodnich, które w swych systemach prawnych posiadają odpowiednie przepisy, odnoszące się do takiego rodzaju umów. W morskim obrocie handlowym wyróżniamy różnego rodzaju umowy, które de facto sprowadzające się do różnorodnego i wielozakresowego uregulowania kwestii dotyczących przewozu towarów drogą morską. Z uwagi na zmiany jakie zachodziły wypada zauważyć, że obecnie nie jest wymagane, aby przewoźnik w handlu morskim był jednocześnie właścicielem statku, którym przewóz np. towarów, jest faktycznie wykonywany.

Umowa przewozu ładunku

Na gruncie polskiego ustawodawstwa tj. Ustawy z dnia 18 września 2001 r (Dz. U Nr 138, poz. 1545) Kodeks Morski (dalej też jako KM), przez umowę przewozu ładunku, przewoźnik podejmuje się, za wynagrodzeniem, przewiezienia rzeczy drogą morską. Co do zasady przewóz ładunku następuje poprzez zawarcie umowy przewozu. Ponadto, umowa przewozu ładunku może stanowić, że przewoźnik odda całą albo określoną część przestrzeni ładunkowej statku pod ładunek na jedną lub więcej podróży (umowa czarterowa), albo może dotyczyć przewozu poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi (umowa bukingowa).

Czarter na czas na gruncie polskiego Kodeksu Morskiego

Umowa czarteru na czas (z angielskiego „Time-charter”) to umowa, której przedmiotem jest zobowiązanie się jednej ze stron umowy (Armatora), do oddania za wynagrodzeniem („hire”), do dyspozycji drugiej strony umowy (Czarterującemu na czas) statku. Wskazać wypada, że statek oddany do dyspozycji, obsadzony jest już załogą (w tym również kapitanem) i zgodnie z treścią zawartej umowy ma zostać wykorzystany w ściśle określonych celach np. w celu przewozu określonego ładunku z portu A do portu B. 

W myśl regulacji zawartych w art. 188 Kodeksu Morskiego, przez umowę czarteru na czas, armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do dysponowania statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową. W związku z czym czarter na czas, to umowa niezaprzeczalnie o charakterze odpłatnym, na podstawie której jedna ze stron zobowiązana jest do odpłatnego oddania statku do dyspozycji drugiej stronie. Stronami umowy czarteru na czas są zatem: Armator oraz Czarterujący na czas. Co więcej, z godnie z § 2 ww. artykułu Kodeksu Morskiego „Każda strona może żądać potwierdzenia umowy czarteru na czas na piśmie”.

Co istotne, polski ustawodawca dopuścił możliwość „Podczarteru”, bowiem na gruncie art. 189 § 1 KM wskazano, iż w granicach uprawnień określonych umową czarterujący może zawrzeć umowę czarteru na czas z osobą trzecią (podczarter). Należy w tym miejscu podkreślić, że zawarcie takiej umowy z osobą trzecią w żadnym wypadku nie zwalnia czarterującego od obowiązku wykonania umowy zawartej przez niego z Armatorem. Co więcej, w przypadku przewidzianym powyżej, zastosowanie znajdą przepisy działu Kodeksu Morskiego określające prawa i obowiązki armatora, które stosuje się odpowiednio do osoby oddającej statek w podczarter, co ma doniosłe znaczenie w kwestii określenia praw i obowiązków Stron realizujących przewóz w oparciu o powyższe rodzaje umów.

Analizując umowę czarteru na uwagę zasługuję również kwestia sytuacji prawnej armatora z uwagi na zawarcie umowy czarteru. Zgodnie z treścią art. 190 § 1KM, zmiana właściciela statku nie ma żadnego wpływu na umowę czarteru na czas. Ponadto, w razie zmiany armatora w okresie trwania czarteru na czas, nowy armator wstępuje z mocy prawa w stosunek czarteru na czas w miejsce poprzednika. Poprzednik odpowiada jednak solidarnie z następcą za zobowiązania wynikające z umowy czarteru na czas (§ 2 art. 190 KM in fine). 

Podkreślenia wymaga fakt, iż w czasie trwania umowy czarteru na czas, armator pozostaje przełożonym kapitana oraz członków załogi statku, o czym stanowi wprost art. 194 § 1 Kodeksu Morskiego, wskazując, że „W okresie trwania umowy czarteru na czas kapitan i inni członkowie załogi pozostają podwładnymi armatora i mają obowiązek stosowania się do jego wskazówek”. W tym miejscu również zauważyć, iż czarterujący może co prawda wydawać kapitanowi pewne polecenia, które nie mogą jednak w żadnym wypadku ingerować w sprawy zarządu i nawigacji statkiem. Nadto, zgodnie z § 2 wyżej wskazanego artykułu „W zakresie eksploatacji statku kapitan jest z mocy prawa przedstawicielem czarterującego i powinien stosować się do jego poleceń”. 

Co więcej czarterujący na czas, posiada uprawnienie do wszelkich spraw związanych z gospodarczą (komercyjną) eksploatacją statku. Może on również wykorzystywać statek w zakresie wynikającym z treści zawartej umowy, mogącej przewidywać pewne ograniczenia na przykład co do przewożonych ładunków, czy też eksploatacji statku pod względem rejonu geograficznego. Z uwagi na zawarcie umowy czarteru na czas, wszelkie koszty i wydatki związane z bieżącym utrzymaniem statku takie jak konserwacja, naprawy i eksploatację, obciążają Armatora. Co więcej, jest on również zobowiązany do wypłaty wszelkich świadczeń dla pracowników. W tym miejscu konieczne jest także uwypuklenie ewentualnej odpowiedzialności Armatora za zdarzenia związane z ruchem statku (zderzenia, kolizje, uszkodzenia nabrzeży). Z kolei w przypadku jakiegokolwiek zdarzenia o charakterze czynu zabronionego (deliktu) odpowiedzialność będzie ponosił Armator statku. 

Wypada także zauważyć, że Kodeks Morski nie posiada odpowiedniej (odrębnej) regulacji, która normowałaby zagadnienie dotyczące odpowiedzialności stron umowy czarterowej w przypadku nie wykonania lub nienależytego wykonania umowy. Na marginesie należy tylko wskazać, że wszelkie roszczenia wynikające z umowy czarteru na czas przedawniają się z upływem 2 lat od dnia, w którym umowa wygasła.

Umowa czarteru bareboat

Czarter bareboat, czyli umowa najmu statku, nie została uregulowana w polskim Kodeksie Morskim. Przez wzgląd na powyższe, w tym miejscu należy przytoczyć treść art. 1 § 2 Kodeksu Morskiego, który wskazuje wprost, że w stosunkach cywilnoprawnych związanych z żeglugą morską, stosuje się - w braku odpowiednich przepisów Kodeksu morskiego - przepisy prawa cywilnego, dlatego też do tego rodzaju czarteru, co do zasady, winny być stosowane przepisy regulujące umowę najmu określoną w Kodeksie Cywilnym. 

Przedmiotem tej umowy jest oddanie do używania na czas oznaczony lub nieoznaczony, statku nieobsadzonego załogą. Z drugiej zaś strony, czarterujący zobowiązuje się płacić terminowo Oddającemu w czarter umówioną opłatę. Co istotne, statek oddany w ten typ czarteru może zostać oddany z wyposażeniem, z wyposażeniem częściowym lub po prostu bez wyposażenia. Niemniej jednak statek ten musi koniecznie być zdatny do eksploatacji przez cały czas trwania czarteru. Podkreślić należy, iż ewentualne wady powstałe podczas eksploatacji statku obciążają Oddającego w Czarter. 

Biorąc pod uwagę charakter umowy czarteru bareboat, jej stronami są Wynajmujący – Oddający w Czarter oraz Najemca, czyli Czarterujący. Oddającym w Czarter co do zasady jest właściciel statku. Umowa ta z reguły jest zawierana w formie pisemnej, nie ma jednak przeszkód formalnych aby umowa czarteru bareboat została zawarta w formie ustnej, co oczywiście może rodzić określone problemy formalne lub dowodowe. 

W następstwie prawidłowego wykonania przedmiotowej umowy następuje zwrot statku w stanie niepogorszonym Wynajmującemu. Co istotne, czarterujący nie będzie ponosił następstw zużycia statku, które są następstwem prawidłowego jego używania. Wypada wskazać, że czarterujący będzie natomiast ponosił koszty wszelkich napraw wynikających z bieżącego utrzymania statku, czy kosztów związanych z obsadzeniem go załogą. Ponadto, będzie on odpowiedzialny nie tylko za szkody powstałe w związku z eksploatacją statku, ale także za szkody powstałe w wyniku działania osób na nim zatrudnionych. 

Mając na uwadze powyższe czarter bareboat, co do zasady jest prostą konstrukcją prawną, która w znaczącej mierze opiera się na regulacjach dotyczących oddania statku w najem. Z uwagi na treści przepisów Kodeksu morskiego posiłkowo znajdą zastosowanie przepisy kodeksu Cywilnego. Wypada jedynie wskazać, że ewentualne komplikacje natury prawnej mogą w praktyce powstać w przypadku rozbieżności w przynależności państwowej statku oraz obywatelstwa/siedziby czarterującego lub wynajmującego. Bardzo często dochodzi do sytuacji, gdzie z uwagi na zawarcie umowy czarteru bareboat konieczna jest zmiana bandery statku, a co za tym idzie zmiana jego przynależności państwowej. Zmiana bandery z kolei może kreować konieczność spełnienia dodatkowych wymogów formalnych (administracyjno-prawnych) określonych w przepisach innych państw.

Czarter slothire

Kolejny rodzaj umowy czarterowej to tzw. Slotczarter (Czarter Slothire – z angielskiego „slot charter party”). To stosunkowo nowa umowa czarterowa, której przedmiotem jest uzyskanie przez czarterującego od armatora prawa do dysponowania określoną częścią przestrzeni ładownej statku handlowego. Wynagrodzenie Armatora za udostępnienie tejże przestrzeni, jest niezależne od faktu rzeczywistego jej wykorzystania przez czarterującego. Co ważne, statek objęty takim czarterem udaje się w ściśle określoną podróż handlową celem przewozu ładunków własnych lub ładunków osób trzecich na podstawie umów zawartych we własnym imieniu przez czarterującego.
Pomimo podobieństwa czarteru slothire do umowy czarteru bareboat, pomiędzy tymi umowami zachodzą zasadnicze różnice. Co istotne, w umowie slotczarteru, przewoźnik działa jako przedsiębiorstwo przewozowe nie eksploatujące statków (tzw. armator bez statku), który podejmie się przewiezienia ładunków. W związku z powyższym przewoźnik ten w zawartej umowie, będzie posługiwać się statkami, którymi w istocie nie dysponuje, i które nie są jego własnością. 

Należy wskazać, że w czarterze Slothire określa się przestrzeń ładowną statku, która będzie wykorzystywana podczas przewozu ładunku, i którą czarterujący może dysponować (wykorzystywać). Co więcej, w umowie tej zakreśla się przewidywaną trasę jaką będzie pokonywać statek wraz z transportowanym towarem. W umowie czarteru Slothire wynagrodzenie jakie jest należne „Armatorowi” od Czarterującego określa się mianem „hire” (opłata), co odróżnia ją od umowy przewozu, gdzie wynagrodzenie określa się jako freight (fracht). 

Ten rodzaj umowy czarteru jest wykorzystywany przede wszystkim w żegludze liniowej, gdzie czarterujący zawierają umowę z danym przedsiębiorstwem żeglugowym, mając zawsze zapewnione miejsce na transportowany ładunek. Oczywiście ładunek, który jest transportowany winien być, z reguły, załadowany w kontenery.

Wnioski

Reasumując wyżej wskazane umowy kształtowały się na przestrzeni lat i cały czas są wykorzystywane w praktyce. Zawieranie umów czarterowych ma obecnie bardzo duże znaczenie w obrocie morskim i niepodważalnie stanowi nie tylko formę eksploatacji statków morskich, ale także stanowi znaczące źródło finansowania prowadzonej przez nich morskiej działalności handlowej. Umowy omówione powyżej należy zaliczyć do umów dotyczących korzystana z cudzego statku, które przez wzgląd na dynamikę obrotu gospodarczego i jego różnorodność mają obecnie decydujące znaczenie w wielu zakresach działalności gospodarczej prowadzonej przez armatorów.
 

 
 
Radca prawny - Mateusz Romowicz
 
Współautorem jest aplikant radcowski Łukasz Pawłuszyński.
 
 
 
Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.
1 1 1 1

Newsletter