Prawo, polityka

Liczną grupę uwag zgłoszonych na etapie konsultacji społecznych nad Dokumentem Implementacyjnym do „Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)” stanowiły postulaty dotyczące rozwoju infrastruktury dedykowanej żegludze śródlądowej.

Sukcesem, o czym już informowaliśmy, zakończył się silny lobbing (ze strony zarówno parlamentarzystów i samorządowców, jak i przedstawicieli świata biznesu), by przywrócić do DI zapis o konieczności przeznaczenia 509 mln zł na modernizację tzw. Odry swobodnie płynącej, czyli odcinka Odry od Malczyc do ujścia Nysy Łużyckiej. Zadanie to zostało pod koniec 2013 r. wykreślone z Dokumentu Implementacyjnego, jednak – w wyniku presji poltyczno-biznesowej – projekt został ponownie, na etapie konsultacji społecznych, wpisany do DI. Wnioskowały o to m.in. Komisja Wspólna Rządu i Samorządu Terytorialnego, Rada Gospodarki Wodnej Regionu Wodnego Środkowej Odry, władze woj. dolnośląskiego, Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie, Zrzeszenie Prezydentów, Burmistrzów i Wójtów Województwa Lubuskiego, Regionalna Izba Gospodarcza w Katowicach i Rada Interesantów Portu Szczecin.

Rozwój żeglugi towarowej i turystyki

Realizacja tego projektu umożliwi nie tylko podniesienie parametrów Odry na tym odcinku do III klasy żeglowności, ale także rozwój turystyki rzecznej. Pisał o tym, na etapie konsultacji, Piotr Iwanus, burmistrz Czerwieńska. – Realizacja projektu „Odra dla turystów 2014”, którego liderem była gmina Nowa Sól, spowodowała budowę portów i marin, a w bieżącym roku budowane będą kolejne przystanie rzeczne. W ramach projekty wybudowano dwa statki pasażerskie, które od października 2013 roku prowadziły regularne rejsy turystyczne po Odrze. Realizacja projektu wymagała nakładów finansowych i zaangażowania 10 gmin nadodrzańskich, w tym dwóch przygranicznych gmin niemieckich. Założenie o przywróceniu wykorzystania turystycznego rzeki zostało osiągnięte, a rozwój tego założenia zależy między innymi od dostosowania rzeki Odry na odcinku swobodnie płynącym do parametrów III klasy drogi wodnej – zwraca uwagę Iwanus.

Odrzucono natomiast wnioski, by w DI zapisać konieczność rozpoczęcia przygotowań do podniesienia parametrów Odrzańskiej Drogi Wodnej do IV, a nawet V klasy żeglowności. – Odpowiednie inwestycje na drodze wodnej (przebudowa jazów, śluz i zabudowy regulacyjnej) wpłyną także na poprawę warunków rozwoju transportu wodnego śródlądowego (towarowego i pasażerskiego), w tym równocześnie dla turystyki wodnej, energetyki wodnej i rolnictwa – argumentowała w tej sprawie Komisja Wspólna Rządu i Samorządu. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, odrzucając wniosek, zasygnalizowało jednak, że przygotowanie dokumentacji tej inwestycji, jak również dokumentacji budowy kanału łączącego Kędzierzyn-Koźle z granicą polsko-czeską (który miałby stanowić fragment kanału Dunaj-Odra) może być sfinansowane z funduszy Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-20.

MIR nie zgodziło się także m.in. na wpisanie do DI postulatu budowy stopnia wodnego Lubiąż na Odrze (woj. dolnośląskie, powiat wołowski). Uznania nie znalazł również postulat, by rozwiązać problem „wąskiego gardła” w Szczecińskim Węźle Wodnym, jakim są mosty zwodzone na Odrze Zachodniej, Parnicy i Regalicy. – Trzy pierwsze stanowią ważny element komunikacyjny miasta Szczecin. Rozwiązaniem problemu z punktu widzenia żeglugi śródlądowej jest wybudowanie wysokowodnego mostu na rzece Regalicy bądź też wybudowanie nowego kanału łączącego Odrę Zachodnią z Regalicą (Wyspa Pucka), omijającego niski most kolejowy w Podjuchach – argumentował dr Andrzej Montwiłł z Akademii Morskiej w Szczecinie. Zdaniem MIR, ten wniosek przekracza stopień szczegółowości DI, a konkretne zakresy projektów będą określane na etapie operacyjnym.

Terminal w Solcu? „Nie, ale…”

Do DI dopisano inwestycje związane z poprawą parametrów żeglownych na Wiśle, pomiędzy Warszawą i Gdańskiem (wnioskował o to m.in. prezydent Płocka). Odrzucony został natomiast postulat, wniesiony również przez prezydenta Płocka, by do DI dopisać modernizację całego polskiego odcinka międzynarodowej drogi wodnej E70 (Kostrzyn – Gorzów Wielkopolski – Nakło – Bydgoszcz – Grudziądz – Gdańsk – Elbląg). MIR zwróciło uwagę, że poszczególne inwestycje dotyczące tego ciągu zostały ujęte w DI, jednak, zgodnie z argumentacją resortu, ma on mniejsze znaczenie towarowe niż np. Odra.

Odrzucony został postulat włączenia do DI opisywanego przez nas niedawno projektu budowy terminala śródlądowego w Solcu Kujawskim. Nie oznacza jednak, że projekt ten nie ma szans na realizację. – Projekt DI nie określa projektów dotyczących rozwoju transportu śródlądowego. Planowane jest ich współfinansowanie w ramach POIiŚ, jednakże obecnie analizowany jest konkursowy tryb ich wyboru. Dlatego też nie ma możliwości umieszczenia konkretnego projektu w DI – zwróciło uwagę MIR.

 

1 1 1 1

Źródło:

Newsletter