Prawo, polityka

Sprawa przegłosowania w Parlamencie Europejskim niekorzystnej dla żeglugi, w tym także dla polskich armatorów, dyrektywy, stawia pod znakiem zapytania zarówno sens działania i słuszność intencji instytucji europejskich, ale prowokuje też do zastanowienia nad skutecznością forsowania interesów branży morskiej w Polsce i nad zrozumieniem i uznaniem polskich interesów morskich przez polityków.

Opublikowany ostatnio protest i apel Związku Armatorów Polskich nie jest pierwszym działaniem polskiej branży żeglugowej w tej sprawie. Niestety, wcześniejsze nie przyniosły żadnego rezultatu.

11 września w Strasburgu miało miejsce głosowanie Parlamentu Europejskiego nad dyrektywą, która dostosowuje przepisy UE do, mającej obowiązywać od stycznia 2015 roku, poprawki do Konwencji MARPOL Międzynarodowej Organizacji Morza (IMO). Poprawka ta nakłada na wszystkich armatorów pływających w tzw. strefie ECA (Emission Control Area), a więc na Bałtyku, Morzu Północnym oraz Kanale la Manche, konieczność stosowania paliwa żeglugowego o śladowej zawartości 0,1 proc. siarki. Paliwo to jest znacznie droższe od tradycyjnego, zawierającego ok. 3,5 proc. siarki, które stosowane jest poza strefą ECA. W dodatku, można się liczyć z jego fizycznym niedoborem na rynku.

Przyjęta dyrektywa potwierdza, obowiązujący już przepis odnośnie stosowania paliw o zawartości 0,1 siarki we wszystkich portach Unii Europejskiej. W porównaniu z przepisami IMO, zaostrza natomiast kryteria stosowania paliw na wodach europejskich poza strefą ECA, z 3,5 proc. narzucanych przez IMO do 1,5 proc. zaproponowanego przez Brukselę.

Europosłowie okazali się zatem głusi na liczne apele środowisk armatorskich z krajów leżących nad Bałtykiem i Morzem Północnym. Nieskuteczne okazały się również oficjalne noty w tej sprawie, jakie wystosowali m.in. ministrowie transportu Szwecji i Finlandii.

Z decyzji Parlamentu Europejskiego cieszą się natomiast ekolodzy, tworzący obecnie w Brukseli bardzo silne lobby. Domagają się oni poszerzenia strefy ECA na pozostałe wody europejskie, a więc objęcia nią również Morza Śródziemnego. Ekologiczne lobby naciska też na tworzących prawo, aby przyspieszyć prace nad opracowaniem restrykcyjnych przepisów dotyczących emisji tlenków azotu oraz CO2.

Tymczasem, jak oceniają armatorzy, po wejściu w życie nowych przepisów odnośnie tylko paliw niskosiarkowych, będą musieli płacić średnio rocznie za eksploatację jednego statku dodatkowo około 8 milionów dolarów, a więc każdego dnia 20 tysięcy dolarów więcej.

Pod presją lansowanego "trendu", naukowcy i inżynierowie zajmujący się techniką okrętową już zaczęli prace nad wprowadzeniem biopaliw do żeglugi. W czerwcu zakończył np. pierwsze testy z napędem zasilanym biopaliwem z alg morskich statek amerykańskiej straży wybrzeża (US Coast Guard) - tender do obsługi pław nawigacyjnych Henry Blake. Natomiast US Navy zbudowała swój pierwszy, niewielki okręt napędzany wyłącznie biopaliwem już w 2010 roku.

Prace badawczo-rozwojowe (częściowo fundowane przez podatników) nad użyciem biopaliw do napędu statków, prowadzą m.in. Lloyd's Register, Maersk Line, Wärtsilä, Wallenius Marine, University of Genoa, Thermochemical Power Group i Det Norske Veritas (DNV), Norway i wiele innych firm żeglugowych, producentów wyposażenia okrętowego czy placówek naukowo-badawczych.

Już w 2008 roku wiadomo jednak było, że biopaliwa to niewypał. "Sto milionów głodujących ludzi, dziesiątki miliardów euro wyrzuconych w błoto i żadnych korzyści dla środowiska. Takie są skutki promowania przez liczne rządy biopaliw" - pisał wtedy tygodnik "Wprost". Rolnicy na całym świecie przestawiali uprawy na potrzeby przemysłu rafineryjnego, doprowadzając do braków żywności i gwałtownego wzrostu jej cen.

Biopaliwa kilka lat temu wciąż popierali polscy, unijni i amerykańscy politycy - ale już tylko oficjalnie. Po serii raportów takich instytucji jak Bank Światowy lub OECD oraz analiz ekspertów Komisji Europejskiej wiadomo już było (co najmniej cztery lata temu), że ów pomysł się skompromitował.

O ile biopaliwowe programy politycy wdrażali z pompą, o tyle od ok. czterech lat usiłowali się z nich wycofać chyłkiem, a mimo tego trzy lata temu politycy UE zdecydowali, że w 2020 r. aż 10 proc. paliw stosowanych w transporcie mają stanowić biopaliwa. Teraz Bruksela wycofuje się z tych planów. Ostatnio rezygnuje się z biopaliw nieco bardziej otwarcie. Według doniesień z ostatnich miesięcy - Komisja Europejska postanowiła wycofać się z planu zwiększania dolewek biokomponentów do paliw, bo winduje to ceny żywności i może być szkodliwe dla klimatu.

W szykowanej propozycji nowych przepisów, wykorzystanie biopaliw produkowanych z żywności ma być ograniczone do 5 proc. Poza tym - do tych pięciu procent ma być formalnie zaliczane np. zasilanie elektryczne samochodów. Bruksela nadal zamierza wspierać używanie tzw. biopaliw drugiej generacji, wytwarzanych z odpadków lub niejadalnych roślin. Ale na razie produkcja takich biopaliw raczkuje.

Od lat UE lansowała hasło "ładunki z dróg na morze". Wprowadzała je w życie nie tylko przez promocję i PR, ale również przez pomoc ze środków publicznych (czyli z kieszeni podatników), np. w ramach takich programów, jak Marco Polo. Jednak wprowadzenie nowej dyrektywy może spowodować, że ogromne masy ładunków wrócą ze szlaków morskich na drogi. Także na polskie drogi, bo eksporterom, importerom, firmom transportowym i spedytorom może się zacząć bardziej opłacać przewożenie towarów między Niemcami i Beneluxem, czy nawet dalszymi krajami zachodnioeuropejskimi, a państwami bałtyckimi, Rosją, Finlandią i Szwecją - drogami, zamiast - jak dotąd - kontenerowcami i statkami ro-ro, w tym promami. Zanieczyszczenie powietrza może się więc u nas zwiększyć, a nie zmniejszyć - jak chce, tłumacząc intencje nowej dyrektywy - Parlament Europejski.

Najpierw z kieszeni podatników wspierano programy SSS (short sea shipping), przenoszące ładunki z dróg na morza. Trzeba tu przypomnieć, że transportowi jednostki ładunku na statku towarzyszy znacznie mniejsza emisja szkodliwych substancji, zwłaszcza CO2, w porównaniu do transportu takiej samej ilości towaru ciężarówką. Teraz unijne uregulowania, przecząc poprzednio realizowanej polityce, niweczą te wysiłki i cofają pozytywny trend i proces przenoszenia ładunków z dróg na morza.

Jednym z pomysłów polskiego Ministerstwa Transportu i Budownictwa na złagodzenie skutków nowych, unijnych uregulowań i zaburzonej konkurencji (bo dyrektywa "siarkowa" uprzywilejowuje żeglugę na Morzu Śródziemnym kosztem m.in. Bałtyku) są… dotacje dla polskich armatorów (nie wiadomo jednak jeszcze, czy uda się je przeforsować), a więc również pomoc ze środków publicznych…

A jak głosowali nasi parlamentarzyści, mający w UE reprezentować nasze interesy? Należy podkreślić, że sprawa szkodliwości "dyrektywy siarkowej" dla bytu oraz rozwoju polskich armatorów była znana wszystkim deputowanym z Polski. Związek Armatorów Polskich szeroko informował o skutkach jej wejścia w życie. Informacje te były dystrybuowane także wśród polskich parlamentarzystów PE. Wszyscy posłowie byli więc świadomi negatywnych konsekwencji dla polskiej gospodarki morskiej, jakie zaistnieją w związku z jej wejściem w życie.

Poseł Marek Gróbarczyk nie tylko sprzeciwił się tej regulacji, czemu dał formalny wyraz w trackie głosowania, ale również na forum posiedzenia plenarnego Parlamentu Europejskiego złożył stosowne oświadczenie. Wszyscy deputowani "Prawa i Sprawiedliwości" w grupie EKR również głosowali przeciwko przedmiotowej dyrektywie.

Niestety, wielu polskich posłów w PE głosowało niezgodnie z polskimi interesami. Posłowie do PE z Platformy Obywatelskiej oraz Polskiego Stronnictwa Ludowego poparli dyrektywę. Szczegółowe wyniki głosowania dostępne są na stornie: http://ow.ly/f3wtc.

To kolejny kawałek do układanki obrazu zainteresowania polskich polityków morskimi interesami naszego państwa. Obrazu, który wstępnie zarysowały wyniki naszej sondy.

Czytaj więcej: Lanie wody w sprawie morza

PioSta, rel

 

0 Mają gdzieś
Ciepła posada Tuska i kumpli w parlamencie ,a reszta niech się martwi sprzedali nas
07 listopad 2012 : 20:10 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1

Newsletter