Prawo, polityka

12 października odbyła się w Gdyni, 12. już edycja Międzynarodowego Forum Gospodarczego. Panel "Gospodarka Morska" należał do najbardziej udanych i interesujących w historii gdyńskiej konferencji przyciągającej przedsiębiorców, badaczy rynku i przedstawicieli administracji państwowej i samorządu terytorialnego.

Tematyka tegorocznego panelu "Gospodarka Morska" miała stanowić próbą pokazania strategii rozwoju trójmiejskiego przemysłu okrętowego i terminali kontenerowych Gdyni i Gdańska, na tle sytuacji gospodarczej na świecie oraz w odniesieniu do założeń rządowej strategii rozwoju gospodarki morskiej. Tych odniesień i powiązań nie udało się pokazać, szczególnie w kontekście pozytywnym i optymistycznym. Polskie przedsiębiorstwa działające na rynkach morskich muszą sobie radzić, niejako wbrew rządowej strategii, a ściśle mówiąc - wobec braku spójnej polityki morskiej.

Oczywiście w wypowiedziach prelegentów i dyskutantów odnotowano zagrożenia płynące z wzbierającej już, jak się wydaje, drugiej fali globalnego kryzysu finansowego i gospodarczego, jednak przeważało zdanie, że polski sektor morski sobie poradzi, pod warunkiem, że państwo nie będzie mu zbytnio przeszkadzało. O to jednak, jak wiemy z doświadczenia, będzie trudno...

Mimo, że prezentacje były w większości rzeczowe i interesujące, zabrakło w nich uwypuklenia i analizy potencjalnych i realnych, globalnych oraz regionalnych zagrożeń rynkowych i konkurencyjnych, wynikających z konsekwentnej realizacji strategii gospodarczej przez inne państwa i regiony morskie. Czy np. dla rozwoju polskich terminali kontenerowych nie stanowi zagrożenia ewentualne przeniesienie środka ciężkości łańcucha transportowego łączącego Azję z Europą, z jej północnej części na południe kontynentu, zwłaszcza do portów północnego Adriatyku, czy Morze Czarnego...? Przecież wielki kontenerowiec z Dalekiego Wschodu dociera do tych portów o kilka dni wcześniej niż do Gdańska, a nawet Hamburga, Antwerpii czy Rotterdamu. Natomiast z portów Triest czy Koper jest mniej więcej tak samo blisko jak z Gdańska do Czech, Słowacji, Ukrainy i na Węgry. Porty adriatyckie czy czarnomorskie mogą (na razie teoretycznie) konkurować z portami ARA, niemieckimi i polskimi, nawet o ładunki do centralnej i południowej Polski...

Jedynie Boris Wenzel, prezes Deepwater Container Terminal Gdańsk, wskazał w swoim wystąpieniu na zagrożenie polegające na tym, że jeśli nie wykorzystamy w Polsce szansy płynącej z naszego położenia geograficznego, jeżeli nie będą się rozwijać dostatecznie szybko terminale kontenerowe i ich połączenia, również z dalszym zapleczem, w tym autostrady północ-południe, możemy stracić epokową szansę na duży tranzyt do Europy Środkowej, a także na bycie przyczółkiem dla przedsiębiorców i inwestorów z całego świata do ekspansji na przyszłościowy, rozwojowy rynek wschodni (zwłaszcza rosyjski).

Zagrożenia dla pozycji Polski na europejskiej mapie terminali kontenerowych Wenzel widzi przede wszystkim w nieprzystających do aktualnej sytuacji gospodarczej i rynkowej, a nawet niespójnych z przepisami w innych krajach UE, skostniałych strukturach i modelach działania polskich służb celnych, fitosanitarnych oraz procedurach celnych, fiskalnych, etc., sprawiających że wielu polskim eksporterom i importerom najczęściej bardziej opłaca się dzisiaj odprawiać ładunki w Niemczech czy Belgii albo Holandii, niż w Polsce (na czym zyskuje oczywiście aparat fiskalny tych krajów, a nie budżet Polski).

Na sygnały i postulaty w tej sprawie, zawarte w wystąpieniu Borisa Wenzla, audytorium Międzynarodowego Forum Gospodarczego nie uzyskało konkretnej, rzeczowej - pozwalającej mieć nadzieję na wprowadzenie w życie przez rząd właściwych koncepcji działania - odpowiedzi ze strony obecnego tylko na części forum przedstawiciela rządu - Anny Wypych Namiotko, podsekretarz stanu Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Jednak Boris Wenzel nie składa broni. Od jakiegoś czasu jest postrzegany jako zdecydowany lider polskiego lobbingu proportowego. Starając się działać ponad podziałami konkurencyjnymi i wynikającą z nich rezerwą innych terminali, próbuje stworzyć koalicję przedsiębiorców, których wspólnym interesem jest rozwój wszystkich terminali kontenerowych i doprowadzenie do sytuacji, w której nie będą one przegrywały na niektórych polach konkurencyjności z terminalami zagranicznymi, np. niemieckimi "na własne życzenie Polski". Teraz sytuacja jest taka, mówił w Gdyni Boris Wenzel, że im więcej kupujemy (importujemy), tym bardziej zasilamy budżet Angeli Merkel, a nie krajowy.

Jak wskazuje Wenzel, rozwój portów w Polsce hamuje biurokracja i funkcjonujące w Polsce przepisy, które - nie da się ukryć - nie są takie same, jak np. w Niemczech (choć podobieństwa i spójności w przepisach należałoby się spodziewać po dwóch państwach członkowskich UE), a zarazem bardziej niekorzystne dla importerów i eksporterów. Chodzi głównie o skomplikowane procedury kontrolne oraz kwestie finansowe. Terminale portowe zabiegać będą o takie zmiany w podatkach i opłatach oraz sposobie ich egzekwowania, aby towary dla i z rynku polskiego wysyłane były i odbierane przez porty polskie, a nie np. niemieckie. Chodzi o wzrost wpływów z ceł i VAT-u dla naszego budżetu. Ważne jest wprowadzenie pełnomocnictw podatkowych, czyli możliwości funkcjonowania spedytorów jako agentów celnych, co odciążyłoby klienta od wszelkich czynności formalno-prawnych.

Rynek przewozowy będzie w Europie rósł. Chodzi o to, by rosnący ruch statków i towarów nie ominął polskich portów. Według Borisa Wenzla, aby plan ściągnięcia większych przepływów ładunkowych do polskich portów się powiódł, potrzebne są działania rządu - m.in. jak najszybsze dokończenie sieci autostrad, co przyczyni się do rozwoju nie tylko portów, ale i całego kraju, a także zmiana prawa i wprowadzenie ułatwień, które już dziś funkcjonują w innych krajach, w tym oczywiście w portach niemieckich. Chodzi np. o przesunięcie krańcowego terminu uiszczenia podatku VAT w imporcie z 10 do 45 dni, jak to się dziś dzieje w Niemczech i Holandii.

Anna Wypych - Namiotko poinformowała w ślad za tym, że już trzeci pakiet deregulacyjny został przyjęty na ostatnim posiedzeniu Ministerstwa Gospodarki. W tej ogólnikowej deklaracji zabrakło jednak konkretnych informacji - w jakim stopniu owa deregulacja wyjdzie naprzeciw postulatom portów.

Obraz przedstawiony przez Borisa Wenzla uzupełnił o punkt widzenia portu gdyńskiego, Janusz Jarosiński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Z jego prezentacji dowiedziliśmy się m.in. że w strategii portu do 2025 roku nie ma realnych szans na "wyście w morze", czyli budowę nowego portu za obecnym falochronem i że będą wykorzystywane inne możliwości i rezerwy rozwojowe, także terenowe, portu.

Prezes organizacji pracodawców Forum Okrętowe (członek Community of European Shipyards Associations - CESA, organizacji zrzeszającej narodowe stowarzyszenia stoczniowe krajów Unii Europejskiej - red.), a przede wszystkim prezes wiodącej polskiej stoczni produkcyjnej REMONTOWA Shipbuilding SA Andrzej Wojtkiewicz, omówił kompleksowy obraz polskiego przemysłu okrętowego, jego status po wielkich zmianach, jakie zaszły po zamknięciu dużych państwowych stoczni produkcyjnych w Gdyni i Szczecinie w 2009 roku, a także jego szans, zagrożeń i strategicznej wizji rozwoju. Według Wojtkiewicza branża stoczniowa jest dobrze przygotowana do wymagań rynku i koniunktury, a polskie doświadczenie pozwala na śmiałe spoglądanie w przyszłość, przy czym chodzi tu także o możliwość szybkiej reakcji na wszelkie zawirowania i zmiany trendów rynkowych.

Bardzo silną stroną polskiego przemysłu okrętowego są remonty. Polska w branży remontów statków zajmuje trzecie miejsce w Europie po Niemczech i Holandii, a w dodatku, jak podkreślił prezes Wojtkiewicz, wydaje się, że nasza sytuacja jest najbardziej spośród tych krajów stabilna. Dodajmy, za prezentacją Andrzeja Wojtkiewicza, że za pozycję i wizerunek polskiego przemysłu remontów i przebudów statków odpowiada głównie - w niemal 70 proc. rynku polskiego - Gdańska Stocznia Remontowa SA.

Dowiedzieliśmy się też, że stocznie zrzeszone w Forum Okrętowym (a więc bez m.in. stoczni Crist) mają obecnie zamówienia na 19 statków o nośności 69 tys. ton, z czego ponad 90 proc. to zamówienia na eksport.

Na bardzo istotny, a często zapominany wkład polskich marynarzy kontraktowych w rozwój gospodarczy Polski i naszego regionu zwrócił uwagę Piotr Masny, przewodniczący Związku Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych w Gdyni - APMAR.

Pojawiają się czasem głosy kwestionujące zasadność utrzymywania wyższych szkół (akademii) morskich przez państwo (i to dwóch - w Gdyni i Szczecinie) w kontekście zaniku floty pod polską banderą, czy (w tym przypadku nieco mniej dotkliwego, w porównaniu do sytuacji z "najlepszych czasów") zmniejszenia liczby statków kontrolowanych przez polskich armatorów i obsadzanych polskimi załogami. Krytycy twierdzą, że polski podatnik kształci kadry dla zagranicznych armatorów.

Trzeba jednak pamiętać, że marynarze zarabiający za granicą z reguły nie emigrują, a ich rodziny żyją w Polsce. Te marynarskie gospodarstwa domowe gros swoich dochodów wydają lub inwestują w Polsce, wspomagając znacząco także korzystny dla gospodarki popyt wewnętrzny i konsumpcję.

Przedstawiając szacowaną liczbę polskich marynarzy pracujących u armatorów zagranicznych, a także strukturę branży i jej "udziałowców" i interesariuszy (w tym np. sektor usług szkoleniowych, przedstawicielstw armatorów i pośrednictwa pracy marynarzy) udowodnił, jak bardzo się mylą sceptycy. Piotr Masny szacuje liczbę polskich marynarzy aktywnych zawodowo na 30 tys. Pojawiały się głosy z sali, że może to być liczba nieco niedoszacowana, nawet jeśli nie brać ppd uwagę "szarej strefy" (a ta również ma pozytywny wpływ na popyt wewnętrzny). Według ostrożnych prognoz, na rachunki bankowe tych 30 tys. marynarzy wpływa rocznie ok. 1 mld euro. Inne szacunki mówią nawet o 1,5 do 1,6 mld euro. Tym samym szef AMPAR-u udowodnił rację bytu "drogich", państwowych wyższych szkół morskich. Nawet niewielka część z tych dochodów, trafiająca do budżetu państwa z tytułu podatków bezpośrednich od marynarzy i tak z nawiązką rekompensuje koszty utrzymania dwóch akademii morskich, szacowane na ok. 25 mln euro rocznie. Do dochodów marynarzy trzeba jeszcze dodać ok. 30 mln euro rocznie w dochodach polskich firm od armatorów zagranicznych z tytułu obsługi rekrutacji polskich marynarzy.

Piotr Masny wskazał na zagrożenia, jakie płyną z braku właściwych regulacji prawnych dla miejsc pracy polskich marynarzy na statkach zagranicznych i całej branży. Niestety, znowu są to zagrożenia przede wszystkim "wewnętrzne" - wynikające z braku uregulowań prawnych, ze złego prawa już ustanowionego lub obecnie dopracowywanego przez rząd, a nie ze strony globalnego rynku i konkurencji.

Piotr B. Stareńczak

1 1 1 1

Newsletter