Porty, logistyka

Pierwszych sześć międzynarodowych korytarzy transportowych dla przewozów towarowych miało powstać do 10 listopada 2013 r. Kolejne trzy korytarze, w tym dwa przebiegające przez Polskę, mają zacząć funkcjonować dwa lata później - pisze Paweł Rydzyński.

Tak wynika z zapisów Rozporządzenia Parlamentu i Rady UE nr 913/2010 z 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, nakładającego na państwa członkowskie UE obowiązek utworzenia takich korytarzy.

Zapisy rozporządzenia wychodzą pod wieloma względami naprzeciw postulatom zgłaszanym od lat przez przewoźników towarowych, dotyczącym przede wszystkim niskich prędkości handlowych (na terenie Polski wynoszą średnio 25-35 km/h), braku rozwiniętej infrastruktury dla przewozów towarowych czy pierwszeństwa przewoźników pasażerskich przy konstruowaniu rozkładów.

Wychodzą one też naprzeciw problemowi opóźnień pociągów. Na terenie Polski w III kwartale wg danych UTK średni czas spóźnienia pociągu towarowego wynosił aż 311 min (314 min w ruchu krajowym, 267 w międzynarodowym), jednocześnie średni czas spóźnień pociągów pasażerskich wynosił 22 min (a z uwzględnieniem spóźnień poniżej 5 minut – średni czas spóźnień wynosił 9,5 minuty). Opóźnienia w III kwartale na sieci PKP PLK odnotowano w przypadku prawie 54% pociągów towarowych i 26% pociągów pasażerskich, przy czym aż 78% spośród opóźnionych pociągów towarowych zanotowało spóźnienia większe niż godzinę, a 63% – więcej niż 2 godziny. Jednocześnie spośród opóźnionych pociągów pasażerskich 65% miało opóźnienia nie większe niż 5 minut (co de facto uznaje się za brak spóźnienia), a tylko niewiele ponad 2% pociągów miało opóźnienia przekraczające 60 minut.

Biorąc pod uwagę zarówno średnie prędkości handlowe, jak i przeciętną wysokość spóźnień, średni czas przejazdu pociągu towarowego z południa na północ Polski wynosi obecnie około doby – dwa razy tyle, ile zajmuje przejazd samochodem ciężarowym od granicy z Czechami bądź Słowacją do portów nad Morzem Bałtyckim.

Wszystko to – w połączeniu z częstym na sieci PKP PLK zjawiskiem odwoływania przez zarządcę tras zamówionych już przez przewoźników (przy braku rekompensat z tego tytułu) – skutecznie zniechęca przedsiębiorców do korzystania z usług kolei. Najlepszym tego dowodem są statystyki przewozów towarowych w transporcie drogowym i kolejowym. Ilość towarów przewożonych ciężarówkami w perspektywie lat 1990-2011 wzrosła w Polsce siedmiokrotnie, a wielkość pracy przewozowej w kolejowych przewozach towarowych zwiększyła się w tym samym czasie tylko o 65%.

Rozporządzenie tworzące tranzytowe korytarze naturalnie w żaden sposób nie spowoduje, że ilość towarów przewożonych koleją będzie większa niż w przypadku transportu drogowego – wszelkie prognozy, zarówno tylko dla Polski, jak i dla całej UE, dotyczące struktury rynku przewozów przewidują w kolejnych latach daleko idącą dominację transportu samochodowego – ale przynajmniej ma spowolnić spadek udziału kolei w łącznej wielkości przewozów towarowych.

Zdecydowanie najważniejszą zmianą na liniach, które mają zostać wytyczone jako elementy korytarzy, będzie ustanowienie pierwszeństwa przewozów towarowych przy tworzeniu rozkładów. Biorąc jednak pod uwagę to, iż zastosowanie całkowitej zasady pierwszeństwa dla przewoźników towarowych mogłoby w przypadku wielu linii zakłócić ruch pasażerski, w rozporządzeniu znajduje się zapis, że do zadań krajowych zarządców infrastruktury będzie należało wypracowanie takich mechanizmów konstruowania rozkładów, by wychodziły one naprzeciw zapotrzebowaniu także przewoźników pasażerskich.

Korzyścią dla przewoźników towarowych ma być też wprowadzenie zasady, w myśl której zamówione trasy korytarzowe nie mogą zostać anulowane później niż dwa miesiące przed planowaną datą realizacji. Jeśli taka sytuacja będzie miała miejsce, obowiązkiem zarządcy infrastruktury będzie zapewnienie trasy alternatywnej, o równoważnej jakości i wiarygodności, którą przewoźnik będzie miał prawo odrzucić.

Każdy korytarz ma posiadać osobny zarząd składający się z przedstawicieli państw, przez które przebiega. Organem bezpośrednio odpowiedzialnym za funkcjonowanie korytarza będą rady zarządzające, składające się z przedstawicieli zarządców infrastruktury. Rolą rad zarządzających będzie m.in. przyjmowanie od przewoźników zamówień na przejazd przez cały korytarz (zasada funkcjonowania ma być podobna do trybu One-Stop Shop oferowanego przez Rail Net Europe, umożliwiającego zamawianie tras międzynarodowych u jednego zarządcy) oraz wypracowanie wspólnych mechanizmów zarządzania ruchem w korytarzach, w tym zasad zarządzania ruchem w wyniku zakłóceń. Zadaniem rad zarządzających korytarzem będzie m.in. tworzenie rezerw zdolności przepustowej, tak aby można było sprawniej niż obecnie reagować na zamówienia składane w ostatniej chwili.

Ich rolą będzie też przygotowywanie planów inwestycyjnych, dotyczących rozbudowy istniejącej i budowy nowej infrastruktury dedykowanej przewozom towarowym (terminali intermodalnych, systemu bocznic etc.), jak również przygotowywanie innych inwestycji poprawiających standard funkcjonowania korytarzy – planów poprawy parametrów konstrukcyjnych linii, związanych m.in. ze zwiększaniem prędkości handlowych, długości pociągu, skrajni czy dopuszczalnego nacisku na oś. Duży nacisk w kontekście inwestycji położono na dążenie do likwidacji „wąskich gardeł” na liniach korytarzowych.

Rolą krajowych zarządców infrastruktury ma być natomiast m.in. opracowanie procedur przywracania podstawowego rozkładu jazdy po ustaniu zakłóceń – z uwzględnieniem zarówno pierwszeństwa przewozów towarowych, jak konieczności dbałości o oba segmenty przewozów kolejowych.

Drugim organem nadzorującym funkcjonowanie korytarzy mają być rady wykonawcze, pełniące funkcje doradcze dla rad zarządzających.

Do dnia 10 listopada 2013 r. ma rozpocząć funkcjonowanie następujących sześć korytarzy:
• Zeebrugge – Antwerpia/ Rotterdam – Duisburg – Mediolan – Genua (łączy Holandię, Belgię, Niemcy i Włochy, przebiega przez teren leżącej poza UE Szwajcarii);
• Rotterdam – Antwerpia – Metz – Lyon (łączy Holandię, Belgię, Luksemburg i Francję, kończy się w szwajcarskiej Bazylei);
• Sines – Lizbona/ Leixões – Madryt – Medina del Campo/Bilbao/San Sebastian –Bordeaux – Paryż/ Hawr/ Metz Sines-Elvas/ Algeciras (łączy Portugalię, Hiszpanię i Francję);
• Almeria – Walencja/ Madryt-Saragossa/ Barcelona – Marsylia – Lyon – Turyn – Mediolan – Werona – Padwa/ Wenecja – Triest/ Koper – Lublana – Budapeszt – Zahony (łączy Hiszpanię, Francję, Włochy, Słowenię i Węgry, kończy się na granicy węgiersko-ukraińskiej);
• Bukareszt – Konstanca – Praga – Wiedeń/ Bratysława – Budapeszt – Sofia – Saloniki – Ateny (łączy Rumunię, Czechy, Austrię, Słowację, Węgry, Bułgarię i Grecję);
• Praga – Żylina – Koszyce – Czerna nad Cisą (łączy Czechy i Słowację, kończy się na granicy słowacko-ukraińskiej).
Z kolei do dnia 10 listopada 2015 r. ma zostać wdrożone funkcjonowanie trzech kolejnych korytarzy, z których dwa mają przebiegać przez Polskę:
• Bremerhaven/ Rotterdam/ Antwerpia – Akwizgran/ Berlin – Warszawa – Terespol/ Kowno (łączy Holandię, Belgię, Niemcy, Polskę i Litwę; w Terespolu kończy się na granicy polsko-białoruskiej);
• Gdynia – Katowice – Ostrawa/ Żylina – Bratysława/ Wiedeń/ Klagenfurt – Udine – Wenecja/ Triest/ Bolonia/ Rawenna/ Graz – Maribor – Lublana – Koper/ Triest (łączy Polskę, Czechy, Słowację, Austrię, Włochy i Słowenię);
• Sztokholm – Malmö – Kopenhaga – Hamburg – Innsbruck – Werona – Palermo (łączy Szwecję, Danię, Niemcy, Austrię i Włochy).
Zaproponowane w rozporządzeniu trasy mają charakter rekomendowanych. Wyznaczenie konkretnych linii do spełniania funkcji korytarzowych leży w gestii krajowych zarządców infrastruktury.

Korytarz przebiegający przez Polskę z północy na południe jest sygnowany w rozporządzeniu numerem 5, natomiast korytarz wschód – zachód – 8. Dla obu korytarzy powołano w 2011 r. grupy robocze zajmujące się ich wstępnym przygotowaniem, a w 2012 r. powołane zostały rady zarządzające. Na 2013 r. zaplanowane jest przede wszystkim przygotowanie analiz rynku (określenie popytu na przewozy, przygotowanie zasad funkcjonowania przewoźników pasażerskich i towarowych etc.), natomiast od roku 2014 r. wdrażane będą konkretne działania, takie jak udostępnienie katalogu tras czy wdrożenie One-Stop Shop.

Korytarz 5 w wariancie podstawowym ma być wytyczony z Gdyni do Tczewa, dalej przez Laskowice do Bydgoszczy i następnie tzw. magistralą węglową przez Inowrocław i Zduńską Wolę do Bytomia. Stamtąd ma być poprowadzony trasami umożliwiającymi ominięcie największego pasażerskiego „wąskiego gardła” w węźle śląskim: korytarz został wstępnie wytyczony trasą przez Zabrze Biskupice, Zabrze Makoszowy i Leszczyny do Rybnika, następnie przez Żory do Pszczyny i dalej albo przez Bielsko-Białą do Zwardonia i granicy ze Słowacją, albo przez Zabrzeg i Chybie do Zebrzydowic i granicy z Czechami.

PKP PLK na tym etapie prac studyjnych proponuje także dwie alternatywne trasy. Na odcinku północnym, korytarz pomiędzy Gdynią i Bydgoszczą mógłby być wytyczony trasą nie przez Tczew i Laskowice, lecz przez Kościerzynę i Wierzchucin. Na południu Polski, od stacji Chorzew Siemkowice mógłby natomiast zostać wytyczony nie w kierunku Tarnowskich Gór i Bytomia, lecz przez Częstochowę, Zawiercie, dalej wschodnią częścią śląskiego węzła (linią towarową Łazy – Dąbrowa Górnicza Towarowa) do Sławkowa, następnie przez Bukowno i Jaworzno do Mysłowic, dalej do Oświęcimia i Czechowic-Dziedzic, a stamtąd do Zwardonia lub Zebrzydowic.

Korytarz 8 w podstawowym układzie ma być poprowadzony od granicy niemieckiej w Słubicach przez Poznań do Łowicza, następnie przez Skierniewice i Pilawę do Łukowa i granicy białoruskiej w Terespolu. Jednocześnie od Pilawy korytarz ma być poprowadzony do Tłuszcza, stamtąd do Białegostoku, a następnie do granicy z Białorusią w Kuźnicy Białostockiej (to istotna różnica pomiędzy zapisami unijnego rozporządzenia i propozycją głównego układu korytarzy zaproponowaną przez PKP PLK – w rozporządzeniu nie ma mowy o wytyczeniu korytarza do Kuźnicy) oraz przez Ełk i Olecko do Suwałk i granicy z Litwą w Trakiszkach.

Jako warianty alternatywne proponuje się m.in. wytyczenie korytarza od granicy niemieckiej nie przez Słubice i Rzepin, ale przez Gubin i Czerwieńsk do Zbąszynka (i dalej w kierunku Poznania). Od Poznania do Skierniewic w wariancie alternatywnym korytarz wedle propozycji PKP PLK mógłby zostać wytyczony nie przez Kutno i Łowicz, lecz przez Ostrów Wlkp., węzeł łódzki i Koluszki. Istnieje też propozycja poprowadzenia korytarza przez węzeł warszawski: przez Warszawę Gdańską, a następnie bądź przez Grochów i Mińsk w kierunku Terespola, bądź przez Legionowo i Radzymin do Tłuszcza i dalej w kierunku Białegostoku.

Istnieje jeszcze jeden, zupełnie inny wariant alternatywny, by korytarz 8 doprowadzić do terminala LHS w Sławkowie, trasą z Horki przez Węgliniec, Wrocław, Jelcz, Opole, Strzelce, Gliwice i południową część węzła górnośląskiego (przez Zabrze Makoszowy).

Rozporządzenie nadaje też państwom członkowskim UE prawo do wnoszenia projektów tworzenia kolejnych korytarzy; wymogiem jest ich przebieg przez co najmniej trzy państwa, a w przypadku dwóch państw – długość nie mniejsza niż 500 km. PKP PLK stworzyła projekt korytarza biegnącego ze Świnoujścia, przez Szczecin i magistralę nadodrzańską do Wrocławia, a następnie do granicy z Czechami w Międzylesiu.

Sprawne funkcjonowanie korytarzy nie będzie proste. Na dzień dzisiejszy trudno wyobrazić sobie pogodzenie oczekiwań przewoźników pasażerskich i towarowych odnośnie do rozkładu jazdy choćby na trasie Gdynia – Gdańsk – Tczew, niezwykle obciążonym w ruchu pasażerskim. Propozycje tras PKP PLK w niektórych wypadkach budzą też wątpliwości: np. dyskusyjną jest kwestia, czemu korytarz 5 wytyczono przez Pszczynę (co powoduje konieczność wjazdu w Pszczynie na mocno obciążoną w ruchu pasażerskim linią Katowice – Bielsko), a nie skorzystano z dwutorowej linii Żory – Chybie, na której prowadzony jest tylko ruch towarowy; wykorzystanie tej drugiej trasy pozwoliłoby na uniknięcie wjazdu na linię Katowice – Bielsko wszystkich pociągów „korytarzowych” jeżdżących przez Zebrzydowice.

Należy jednak pamiętać o tym, że UE od lat dąży do wzmocnienia znaczenia przewozów kolejowych. Zgodnie z zapisami białej księgi transportowej z 2011 r., która stanowi wytyczne Komisji Europejskiej dla państw członkowskich odnośnie do realizacji ich polityk transportu, członkowie UE powinni dążyć do tego, by do 2030 r. nawet 30% przewozów towarowych realizowanych obecnie w odległościach powyżej 300 km transportem drogowym zostało przeniesione na inne środki transportu. Aby tak się stało, tworzenie mechanizmów takich jak korytarze dla przewozów towarowych jest nieodzowne.

 

1 1 1 1

Źródło:

Newsletter