Porty, logistyka

Infrastruktura służąca do transportu, przeładunku i magazynowania ropy naftowej oraz paliw może w najbliższym czasie ulec rewolucyjnym zmianom. Może, ale nie musi...

Całkiem możliwe, że wkrótce zmieni się sposób funkcjonowania całego systemu zaopatrywania Polski w ropę naftową i paliwa. Rozpoczęte już inwestycje stworzą nowe możliwości rozwoju rynku i podniosą poziom bezpieczeństwa energetycznego kraju. Oczywiście pod warunkiem, że jedne uda się dokończyć, a inne w ogóle zacząć w terminie.

Morskie okno

W tym roku PERN "Przyjaźń" wybrał wykonawcę pierwszego etapu budowy swojego nowego gdańskiego terminalu naftowo-paliwowego. Zostało nim konsorcjum, którego liderem jest spółka IDS-Bud.

Pierwsza część terminalu służyć będzie przeładunkowi i magazynowaniu ropy naftowej. Kolejne jego odcinki wykorzystywane będą do przeładunku paliw oraz, niewykluczone, także chemikaliów. Wartość całej inwestycji to 826 mln zł. Pierwszy etap budowy ma się zakończyć za dwa lata. Drugi rozpocznie się w roku 2013. Finalizacja całego przedsięwzięcia planowana jest na rok 2018. Terminal - pierwszy polski hub morski - tworzyć będzie 20 zbiorników na ropę i produkty ropopochodne o pojemności 700 tys. m sześc., z czego 400 tys. zajmie ropa naftowa.

- Otworzy przed polską logistyką naftową, a także przed naszymi klientami, czyli rafineriami i traderami zupełnie nowe możliwości działania - twierdzi Marcin Moskalewicz, prezes spółki PERN "Przyjaźń" SA.

To rzeczywiście niezwykle ważna inwestycja. Dzięki niej, między innymi, zwiększy się stabilność i niezawodność dostaw ropy i paliw. Zapotrzebowanie kraju na ropę naftową Ministerstwo Gospodarki szacuje na 25 mln ton. W 2012 r. PKN Orlen przerobił w swoich wszystkich rafineriach 27,8 mln ton tego surowca, w tym w Polsce - 15,5 mln ton i planuje zwiększyć swe moce przetwórcze o dalsze 2,2 mln ton.

Grupa Lotos dzięki programowi "10+" również zwiększyła zapotrzebowanie do ponad 9,7 mln ton.

Aż 93 proc. przerabianej przez polskie rafinerie ropy naftowej pochodzi z Federacji Rosyjskiej. Dociera ona do Polski głównie ropociągiem ,,Przyjaźń". Gdyby z jakichś powodów wstrzymane zostały dostawy ropy tą drogą, trzeba byłoby ją sprowadzić do kraju tankowcami. Ale przepustowość wschodniego odcinka rurociągu "Przyjaźń" wynosi 50 mln ton ropy rocznie, a zachodniego, biegnącego od Płocka do Niemiec - 27 mln ton.

Tymczasem zdolności przeładunkowe Naftoportu PERN ocenia na 34 mln ton. By więc przyjąć, w warunkach hipotetycznej sytuacji nadzwyczajnej, niezbędną dla gospodarki ilość surowca, potrzebowalibyśmy dodatkowych instalacji infrastrukturalnych. I niebawem będziemy je mieli. Właśnie w Gdańsku.

Nowy terminal PERN-u zmieni też sytuację w handlu paliwami. Obecne w Polsce koncerny paliwowe zyskają nowe źródło zaopatrzenia. Dotyczy to szczególnie oleju napędowego, którego deficyt w Polsce jest prognozowany.

Istnienie terminalu wzmocni także konkurencję na rynku paliw. Ich głównymi hurtowymi dostawcami są PKN Orlen i Grupa Lotos. Obaj potentaci mają własne sieci detaliczne, więc nie zależy im na ułatwianiu działalności potencjalnym i realnym rywalom. Gdy jednak gdański terminal na dobre wpisze się w krajobraz polskiego rynku, będą musieli uwzględnić wynikające z tego faktu konsekwencje w swoich strategiach biznesowych.

Plany i możliwości

Obecnie PERN "Przyjaźń" dysponuje trzema bazami naftowymi o łącznej pojemności 3 mln m sześc. Największa znajduje się w okolicach Płocka. Dwie pozostałe mieszczą się w Adamowie przy granicy z Białorusią oraz w Gdańsku w pobliżu Naftoportu. Natomiast należący do PERN-u Operator Logistyczny Paliw Płynnych ma 20 baz paliw o łącznej pojemności magazynowej wynoszącej 1,8 mln m sześc. W rękach OLPP jest obecnie 50 proc. magazynów paliw.

PERN, doskonale zdając sobie sprawę z tego, co zapewnia mu jego rynkową pozycję, oczywiście nie poprzestaje na tym, co już ma. Wartość planowanych przez niego inwestycji, liczona razem z tą gdańską, szacowana jest na 2-2,5 mld zł. Nowy terminal ma zostać połączony rurociągiem produktowym z bazą magazynową w Gdańsku i dalej z Płockiem. PERN chce też przedłużyć rurociąg produktowy na Śląsk, do Trzebini lub do bazy w Strzemieszycach. Spółka chce też w 2014 r. zakończyć budowę tak zwanej "trzeciej nitki" rurociągu "Przyjaźń", czyli, liczącego 62 km, odcinka z Zawad do Orzechowa. Jego uruchomienie może zmienić dotychczasowy sposób wykorzystania biegnącego przez Polskę systemu przesyłowego "Przyjaźni". A to dlatego, że pierwsza nitka ropociągu mogłaby wówczas zostać przekształcona w rurociąg produktowy.

W tym roku PERN-owi udało się też zapewnić ropociągowi "Przyjaźń" status głównej drogi zaopatrzenia w rosyjską ropę polskich i niemieckich rafinerii.

W maju spółka PERN "Przyjaźń" przedłużyła porozumienie zawarte 24 września 2009 r. z rosyjskim operatorem Transnieft. Podpisując je, obie firmy zobowiązały się do wymiany informacji związanych z zapewnieniem stabilnego transportu ropy i bezpieczeństwem funkcjonowania rurociągów, dotyczących sytuacji kryzysowych, stanu technicznego infrastruktury oraz organizacji transportu surowca do krajów trzecich. Umowa dotyczy również zasad współpracy z operatorami poszczególnych odcinków ropociągu.

Powrót do korytarza

2012 i 2013 to lata, które mogą okazać się przełomowe dla planowanej od wielu lat budowy przedłużenia do Płocka ropociągu Odessa-Brody. Dzięki niemu mógłby do nas trafiać surowiec z Azerbejdżanu. Na początku tłoczono by 10 mln ton ropy rocznie; docelowo - 40 mln ton. Rurociąg byłby elementem Euroazjatyckiego Korytarza Transportu Ropy Naftowej.

Przedsięwzięcie znalazło się w tym roku na wstępnej liście unijnych "projektów wspólnego zainteresowania" (Projects of Common Interest). Ma ona zostać zatwierdzona przez Komisję Europejską w październiku. To może przyspieszyć realizację inwestycji. Prawo unijne nakłada bowiem na rząd obowiązek wydania w ciągu 3,5 roku wszystkich pozwoleń potrzebnych do realizacji projektów, które zostaną zaakceptowane przez KE. Mogą też one zostać sfinansowane na preferencyjnych warunkach przez Europejski Bank Inwestycyjny.

Trasa rurociągu została już wpisana w plany zagospodarowania przestrzennego wszystkich 19 gmin, przez które ma przebiegać. Trwa postępowanie w sprawie ustalenia środowiskowych warunków realizacji przedsięwzięcia.

W zarządzie Międzynarodowego Przedsiębiorstwa Rurociągowego Sarmatia, spółki odpowiedzialnej za przeprowadzenie inwestycji, podkreśla się jednak, że ropociąg trudno będzie zbudować bez stosownej umowy międzyrządowej. Chodzi głównie o zabezpieczenie warunków dostaw i odbioru azerskiej ropy naftowej. Jednak takiej umowy ciągle nie ma.

- Czekamy na decyzję polskiego rządu w sprawie podpisania umowy z Ukrainą, Litwą, Gruzją i Azerbejdżanem - mówi Siergiej Skrypka, dyrektor generalny Sarmatii. - Powinna ona być pierwszym krokiem na drodze ku realizacji tej inwestycji. Dopiero kolejnym są negocjacje w sprawie dostaw i odbiorów ropy naftowej z rejonu Morza Kaspijskiego oraz podpisanie wstępnych umów transportowych.

Tu właściwie aż się prosi, by przypomnieć zdanie rozpoczynające ten artykuł: Infrastruktura służąca do transportu, przeładunku i magazynowania ropy naftowej oraz paliw może w najbliższym czasie ulec rewolucyjnym zmianom". Zaraz po nim jest jeszcze to drugie: "Może, ale nie musi..." No właśnie...

Lotos się zmienia

Następują zmiany w infrastrukturalnym obszarze działania Lotosu. Pod koniec czerwca walne zebranie spółki podjęło uchwałę o konsolidacji aktywów logistycznych i magazynowych grupy. Ośrodkami konsolidacji mają być bazy paliw zlokalizowane w Piotrkowie Trybunalskim oraz w Rypinie. Lotos chce je wydzielić z grupy, by móc je następnie sprzedać nowo powstałej spółce logistycznej. Zamierza utworzyć ją w oparciu o spółkę Lotos Czechowice. Docelowo będzie się nazywała Lotos Terminale SA.

Grupa Lotos zamierza także zbudować terminal morski na Martwej Wiśle. Pozwoliłby on ograniczyć koszty transportu i dystrybucji surowców oraz produktów o mniejszym tonażu. Terminal miałby być gotowy do końca 2015 r. Eksperci dostrzegają tu jednak konflikt pomiędzy planami Lotosu i PERN-u - dwiema spółkami Skarbu Państwa. Lotos korzysta bowiem z Naftoportu, a za dwa lata miał się stać jednym z najważniejszych klientów budowanego przez PERN nowego, kosztownego, strategicznego terminalu.

Teraz przygotowanemu dla niego biznesplanowi grozi wyrzucenie do kosza, bo całe przedsięwzięcie może się po prostu nie zbilansować. Zarząd PERN-u czuje się zaskoczony, bo nikt z Lotosu niczego z nim jak dotąd nie konsultował. Na razie jednak, na wszelki wypadek wstrzymuje się z komentarzami.

Lotos zapewnia, że jego terminal nie będzie stanowił konkurencji ani dla Naftoportu, ani dla nowego terminalu PERN-u.

- Naftoport specjalizuje się w obsłudze dużych tankowców z ropą i paliwami płynnymi. Nasz projekt przewiduje natomiast umożliwienie przeładunków komponentów i produktów naftowych o masie do 5 tys. ton - wyjaśnia Marcin Zachowicz, rzecznik prasowy Grupy Lotos. I dodaje, że gdański terminal PERN-u także nie będzie miał nabrzeży do obsługi mniejszych ładunków.

Wszystko się więc zgadza, co nie zmienia faktu, że to samo życie zweryfikuje przydatność poszczególnych elementów "infrastruktury służącej do transportu, przeładunku i magazynowania...", która przecież - pamiętajmy - "może, ale nie musi"...

 

1 1 1 1

Źródło:

Newsletter