Porty, logistyka

Rosnący poziom przeładunków w polskich portach kontenerowych oraz możliwość obsługi największych statków, umożliwia przekierowanie do Polski strumienia towarów transportowanych drogą morską, których gros przeładowywanych jest w Europie Zachodniej.

Z biegiem czasu, poprawa infrastruktury portowej może doprowadzić do strategicznych zmian w strukturze zarządzania łańcuchem dostaw przez firmy działające w kraju i w całym regionie. - Możemy zakładać, że coraz częściej będą one kierować swoje towary właśnie do polskich terminali przeładunkowych - ocenia Tomasz Olszewski, dyrektor Działu Powierzchni Magazynowo-Przemysłowych w Europie Środkowo-Wschodniej, Jones Lang LaSalle.

Przypomina on, że choć prawie połowa ładunków w kontenerach jest ładowana i rozładowywana w portach na Dalekim Wschodzie, europejskie porty stanowią bardzo istotny punkt na mapie globalnego handlu i to właśnie przez nie do Europy trafia znacząca część dostaw z innych kontynentów.

Tradycyjnie, portami o strategicznym znaczeniu dla Europy są te położone na linii od Le Havre we Francji do Hamburga w Niemczech. "Nie sposób jednak nie docenić potencjału rozwijających się gospodarek regionu Europy Środkowo - Wschodniej, Krajów Bałtyckich oraz regionów Rosji położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego" - stwierdza Olszewski.

Potencjał w Polsce

Obecnie w Polsce działa 6 głównych terminali przeładunkowych, zlokalizowanych w portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie - Świnoujściu. W ciągu ostatnich 5 lat ich przepustowość podwoiła się, do 1,66 mln TEU. Polskie terminale różnią się od siebie szeregiem parametrów takich jak np. wspomniana zdolność przeładunkowa, infrastruktura, kierunki handlowe i nierzadko konkurują o innego klienta.

Przykładowo, w gdańskim porcie funkcjonują dwa terminale kontenerowe: DCT (Deepwater Container Terminal), o rocznej przepustowości 1,25 mln TEU (dzięki rozbudowie - zdolność ta wzrośnie za 2-3 lata do 4 mln TEU) oraz GCT (Gdański Terminal Kontenerowy/Gdańsk Container Terminal), o zdolności 100 tys. TEU).

Obydwa terminale w Gdyni, tj. Bałtycki Terminal Kontenerowy (Baltic Container Terminal - BCT), o rocznej przepustowości 750 tys. TEU, jak i Gdyński Terminal Kontenerowy (Gdynia Container Terminal - GCT; 430 tys. TEU) nie obsługują największych jednostek oceanicznych, koncentrując się na tzw. feederach, czyli mniejszych statkach załadowywanych w portach zachodnioeuropejskich. Co ważne, mniejsze statki (do 2 500 TEU) mogą korzystać z Kanału Kilońskiego, co skraca czas dostawy o dwa dni, które większe jednostki musiałyby poświęcić na trasę przez Cieśniny Duńskie. 

Port w Szczecinie (roczna przepustowość 120 tys. TEU) jest z naturalnych przyczyn najmniej dostępnym portem. Jego infrastruktura umożliwia obsługę jednostek przewożących ładunek do 1 400 TEU. Mimo tych ograniczeń, Szczecin może być atrakcyjnym przystankiem zarówno dla klientów lokalnych, jak tych działających na terenie Wschodnich Niemiec.

- Tylko terminal DCT ma parametry umożliwiające obsługę największych jednostek oceanicznych, również tych najbardziej nowoczesnych, przewożących do 18 tys. TEU - przypomina Olszewski.

Dzięki decyzji duńskiego potentata Maersk Line o wprowadzeniu bezpośredniego połączenia z Dalekim Wschodem (AE10) i uczynieniu Gdańska tzw. portem końcowym dla tego serwisu, DCT może koncentrować się na współpracy z regionem Azji i Pacyfiku oraz obsługiwać przeładunki do innych portów bałtyckich - w Rosji, Szwecji, Finlandii i Krajach Bałtyckich. - Co więcej, DCT w Gdańsku ma kilka cech, które sprzyjają budowie mocnej pozycji na europejskiej mapie portowej - wylicza ekspert JLS.

Zalicza do nich: dostępność nawigacyjna (w tym np. odpowiednią głębokość basenu portowego), stabilność poziomu wody, brak zamarzania (w przeciwieństwie do portów położonych w północnej części Bałtyku) oraz potencjał rozwoju i ekspansji (możliwość rozszerzenia obszaru).

Co więcej, poprawiająca się jakość infrastruktury w strefie nadbrzeżnej, w tym dobre połączenie między portem a autostradą A1, umożliwia konkurowanie o klientów z południowej Polski i krajów sąsiednich.

Cechą charakterystyczną polskich portów jest ich potencjał dalszego rozwoju. "Największe porty w Europie są już zatłoczone, a ich rezerwy przestrzenne mocno ograniczone, podczas gdy na polskim wybrzeżu do zagospodarowania pozostały bardzo duże połacie terenu" - stwierdza inny eksport firmy JLS, Jan Jakub Zombirt.

Jego zdaniem, realizowane uproszczenie procedur podatkowych, celnych i sanitarnych oraz dalszy rozwój infrastruktury, zarówno portowej, jak i tej w głębi kraju, umożliwi polskim portom efektywne konkurowanie o klientów z okręgów przemysłowych południowej Polski, niektórych regionów Czech, Słowacji, a także krajów WNP. 

Jednak polskie terminale morskie czeka jeszcze wiele wyzwań związanych z zagadnieniami, które mogą hamować ich rozwój, podsumowują eksperci JLS.

Należą do nich kwestie związane z płatnością podatku VAT, który trzeba uiścić w ciągu 10 dni, co wymaga zamrożenia kapitału obrotowego (ta sytuacja może się wkrótce zmienić, zgodnie z zapowiedziami rządu). Kolejnym ograniczeniem jest uzyskanie dokumentów zgłoszenia celnego, co zajmuje obecnie o wiele więcej czasu niż w portach zachodnich. I w tym obszarze jest jednak szansa na poprawę - planuje się umożliwienie odprawy celnej jeszcze na statku.

Z szacunków Investment Partners, 670 tys. TEU kierowanych do lub z Polski jest obsługiwanych poza polskimi portami. Wprowadzenie nowych regulacji celnych, podatkowych i sanitarnych spójnych z tymi w portach Europy Zachodniej, umożliwiłoby skierowanie 70 proc. tego wolumenu właśnie do polskich portów.

 

1 1 1 1

Źródło:

Newsletter