Po drugie Wisła: Bocznokołowiec Ksawery Lubecki wciąż jeszcze stoi w stoczni

Już w sierpniu ubiegłego roku bocznokołowiec pasażerski Ksawery Lubecki miał rozpocząć rejsy z turystami na wiślanych trasach wiodących z Warszawy do Płocka, Włocławka, Góry Kalwarii czy na Zalew Zegrzyński. Na razie 50-metrowy kadłub tego weterana śródlądowej żeglugi, dawnego holownika Warmia, rdzewieje na Odrze.

Wystawiony na brzeg Zalewu Zegrzyńskiego bocznokołowiec, pozbawiony kół łopatkowych i tamborów (osłon kół), od 1997 roku pełnił rolę kawiarni. W 2005 roku zainteresował on Towarzystwo Miłośników Włocławka, w którym go zbudowano. Skłoniło ono do odkupienia go Hydrobudowę Włocławek S.A. Warmię sprowadzono do Włocławka, przywracając dawną nazwę Ksawery Lubecki, a następnie przeholowano do Bydgoszczy, na remont.

Z próby przywrócenia holownikowi sprawności technicznej nic nie wyszło. W 2009 roku włocławska spółka przekazała statek nieodpłatnie miastu Warszawa, której władze chcą wykorzystać go do wskrzeszenia tradycyjnej żeglugi pasażerskiej na Wiśle.

W kwietniu 2012 roku wybrano na drodze przetargu przyszłego operatora bocznokołowca, planując przebudowę go na statek wycieczkowy dla 250 pasażerów. Operatorem tym został Rafał Hordejuk, właściciel firmy Żegluga Wrocławska, z którym podpisano umowę w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Miasto udostępniało mu kadłub i miało dostarczyć dokumentację techniczną. Armator ma sfinansować roboty stoczniowe i przez 15 lat eksploatować bocznokołowiec na Wiśle, w rejonie stolicy, a potem - przejąć go na własność.

- Gdybyśmy mieli zlecenie od armatora, byłby on gotowy w ciągu pół roku - twierdzi Wojciech Patuszyński, prezes stoczni Malbo. - Cumuje on u nas od października 2012 roku. Po przyholowaniu do Wrocławia statek został wyslipowany. Pozwoliło to na przeprowadzenie oględzin kadłuba i określenie jego stanu technicznego. Okazało się, że należy między innymi wymienić skorodowane blachy i elementy konstrukcyjne części dennej. Rozebraliśmy też poszycie pokładu. Na tym nasza rola się skończyła. Dziś nikt nam nie płaci za zajmowane przez statek miejsce w stoczni i za jego przedłużający się postój.

Hordejuk poinformował, że nie może zlecić stoczni remontu i przebudowy bocznokołowca, bo Polski Rejestr Statków w Gdańsku nie przekazał jeszcze jego zatwierdzonej dokumentacji technicznej, opracowywanej przez biuro Navalconsulting w Świnoujściu. Bez tego nie można określić kosztów prac stoczniowych. Jako armator, podejmuje on ryzyko biznesowe i przebudowa musi się mu opłacać. Według wstępnych szacunków, koszty odbudowy i wyposażenia statku powinny wynosić ponad 2 mln zł.

Leszek Pokora, dyrektor okrętowy PRS, wyjaśnia, że według umowy i zasad nadzoru klasyfikacyjnego, przeprowadzanie inspekcji przebudowywanego statku w stoczni jest poprzedzone sprawdzeniem zgodności dokumentacji z wymaganiami technicznymi. Zatwierdzona dokumentacja stanowi podstawę do prowadzenia nadzoru przez inspektora PRS. Czas rozpatrywania dokumentacji zależy przede wszystkim od tempa jej dostarczania i od jakości merytorycznej. W praktyce wymaga ona niejednokrotnie opracowania zmian i kolejnych wersji, aby zapewnić zgodność konstrukcji, systemów i wyposażenia statku z wymaganiami określonymi w umowie.

W przypadku bocznokołowca Lubecki umowa przewiduje rozpatrzenie blisko 100 dokumentów. Tymczasem do końca stycznia 2014 roku PRS przekazano 14 z nich. Żeby się wywiązać z umowy, w marcu tego roku PRS wielokrotnie monitował w sprawie brakującej dokumentacji technicznej. Dzięki temu od połowy kwietnia wznowiono jej dostarczanie. PRS na bieżąco rozpatruje dokumentację, zatwierdzając ją lub odsyłając do poprawienia. Obecnie czeka na dostarczenie dokumentacji instalacji elektrycznej i około 50 pozostałych, brakujących pozycji.

Niezwykłe dzieje statku...

...zaczęły się w 1910 roku. Wtedy to Fabryka Statków Spławnych i Tartak Parowy Aleksandra Paruszewskiego we Włocławku otrzymała od Towarzystwa Przemysłu Naftowego E. i L. Nobel zlecenie na zbudowanie trzech bliźniaczych holowników bocznokołowych. Wśród nich był Poljak, dzisiejszy Ksawery Lubecki.

Został on zmontowany z elementów dostarczonych przez stocznię w Sankt Petersburgu. W odróżnieniu od kołowców z epoki żeglugi parowej, holownik był napędzany naftowym silnikiem spalinowym. Przekazano go armatorowi w 1912 roku. Statek holował barki na Wiśle, z ładunkami ropy i nafty, na trasie Warszawa - Gdańsk - Warszawa. W lutym 1915 roku holownik zarekwirowali Niemcy i wykorzystywali pod nazwą Zimsen do holowania na Wiśle barek z zaopatrzeniem. W 1918 roku statek przejęły władze polskie i przekazały Polskiej Żegludze Państwowej w Warszawie. W następnym roku zmieniono jego nazwę na Lubecki.

W czasie wojny polsko-bolszewickiej w 1920 roku bocznokołowiec holował barki z zaopatrzeniem z Gdańska do Warszawy.

Pod Bobrownikami został zaatakowany i uszkodzony 14 sierpnia przez bolszewików. Po wojnie Lubeckiego otrzymało Towarzystwo Transportu i Żeglugi Polskiej w Warszawie. W 1922 roku statek zwrócono Towarzystwu Przemysłu Naftowego "Bracia Nobel w Polsce" SA, które w 1935 roku sprzedało go firmie żeglugowej Lloyd Bydgoski S.A. W okresie działań wojennych w 1939 roku holownik wcielono do Oddziału Wydzielonego rzeki Wisły, a 10 września został zatopiony przez załogę w rejonie Duninowa. Niemieccy okupanci wydobyli go i wyremontowali w Bydgoszczy. Statek, przemianowany w 1940 roku na Karl Blumwe, eksploatowała na Wiśle firma Bromberg Schleppschiffahart A.G.

W marcu 1945 roku holownik przejął Urząd Komisarza ds. Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy i zwrócił bydgoskiemu armatorowi, ale nie na długo. W 1948 roku stał się własnością socjalistycznego państwa. Po ośmiu latach bocznokołowiec przekazano Warszawskiej Żegludze na Wiśle (w 1964 roku przemianowanej na P.P. Żegluga na Wiśle w Warszawie) i zmieniono jego nazwę na Warmia.

W 1958 roku statek gruntownie przebudowano, m.in. wymieniając silnik naftowy na nowy, wysokoprężny. W 1969 roku stary bocznokołowiec wyłączono z eksploatacji, a w 1972 roku przekazano klubowi FSO Stal, który użytkował go jako przystań na Zalewie Zegrzyńskim.