Żegluga śródlądowa należy do najtańszych sposobów transportowania ładunków. Przewożąc taką samą ilość towarów statkami śródlądowymi drogami wodnymi zużywa się prawie 10 razy mniej energii niż transportując je samochodami. Tymczasem Wisła, największa nasza droga wodna, jest żeglowna tylko na dwóch krótkich odcinkach górnego i dolnego biegu.
Atut śródlądowego transportu wodnego stanowi duża ładowność statków rzecznych. Pozwala to im na sprawne przewozy ładunków na duże odległości, w tym bezpośrednio do i z portów morskich. Statki śródlądowe mogą zastępować od kilkunastu do kilkuset samochodów ciężarowych. Barki motorowe BM - 500 o nośności 500 ton, przez lata wykorzystywane na Wiśle, przewoziły jednorazowo towary, które trzeba by załadować na 20 ciężarówek TIR (samochodów wykorzystywanych w międzynarodowym transporcie ładunków).
Według danych Inland Navigation Europe 2003, mała barka o długości 39 m i nośności 364 tony przewozi tyle towarów, ile 14 ciężarówek, barka reńska RHK o długości 85 m i nośności 1350 ton - 54, statek rzeczny ro-ro (przewożący towary na pojazdach kołowych) o długości 110 m - 72, a samochodowiec rzeczny o długości 110 m i ładowności 600 ton - 606 samochodów do transportowania aut osobowych.
Nie bez znaczenia są niższe koszty transportu śródlądowego. Przyjmując, że 1 litr paliwa umożliwia przewiezienie po drodze lądowej o długości1 km ładunek o masie 50 ton, to statkiem śródlądowym płynącym drogą wodną - około 130 ton. Barki motorowe czy pchacze z barkami pchanymi emitują też pięciokrotnie mniej dwutlenku węgla niż samochody ciężarowe, a także mniej związków siarki i azotu. Pojazdy ciężarowe, poruszające się po drogach, nie tylko degradują środowisko naturalne. Do strat środowiskowych dochodzą koszty kongestii, czyli zatłoczenia na trasach lądowych oraz zajmowanie coraz większej powierzchni gruntów przez wciąż rozbudowywane drogi i obiekty drogowe. Dlatego Unia Europejska w swojej polityce transportowej kładzie nacisk na rozwój transportu zrównoważonego. Chodzi w niej o zwiększenie przewozów ładunków statkami morskimi pomiędzy portami europejskich (autostrady morskie), jak i statkami śródlądowymi - na rzekach i kanałach. Żegluga towarowa ma odciążyć przewozy drogowe oraz zmniejszyć koszty transportu towarów.
Doktor kpt. ż.ś. Krzysztof Woś z Instytutu Zarządzania Transportem Akademii Morskiej w Szczecinie zaznacza, że w stosunku do taboru przewozowego innych gałęzi transportu lądowego statki śródlądowe odróżnia duża nośność, masowość (możliwość formowania zestawów złożonych z kilku barek, w zależności od parametrów techniczno-eksploatacyjnych drogi wodnej), przestrzenność, wysoki współczynnik bezpieczeństwa i mała prędkość.
To wszystko determinuje strukturę popytu na przewozy śródlądowe i sprawia, że drogami wodnymi nie są przewożone ładunki nietrwałe, szybko psujące się i wysokowartościowe, dla których czas transportu odgrywa istotną rolę ze względu na wartość zamrożonych środków obrotowych. Jednak kongestia na drogach kołowych i czasochłonne czynności manewrowo-rozrządcze w transporcie kolejowym powodują, że czas dostawy ładunków tymi wolniejszymi środkami transportu jest coraz częściej zbliżony do czasu przewozu w żegludze śródlądowej. O wyborze przewoźnika decydują m.in. masowość czy też bezpieczeństwo dostaw.
Zdaniem dr. Wosia, charakterystyczne właściwości transportu śródlądowego sprawiają, że najbardziej opłacalne są przewozy statkami dużych partii ładunków masowych i zjednostkowanych, między punktami nadania i odbioru położonymi w sąsiedztwie dróg wodnych, w tym obsługi portów morskich, kopalni, większych aglomeracji i zakładów przemysłowych zlokalizowanych nad drogami wodnymi. Dotyczy to także ładunków w relacjach wykluczających zastosowanie innych środków transportu, np. piasku i żwiru wydobywanych z dna rzeki, ładunków ciężkich i wielkogabarytowych i ładunków wrażliwych na wstrząsy.
Ograniczona dostępność dróg wodnych zawęża obszar potencjalnego popytu na przewozy żeglugą śródlądową do terenów zlokalizowanych w ich bezpośrednim sąsiedztwie. Rzutuje to na dość częsty udział żeglugi śródlądowej w przewozach łamanych, głównie kolejowo-samochodowo-wodnych. Jednak przewozy takie wydłużają czas i zwiększają koszt transportu. Dlatego też są one opłacalne, gdy nadawca i odbiorca (lub jeden z nich) ma bezpośredni dostęp do drogi wodnej. Niemniej miasta i ośrodki produkcji usytuowane nad rzekami, które od najdawniejszych czasów pełniły funkcję transportową, sprzyjają powstawaniu popytu i są niejednokrotnie przyczyną zgodności przynajmniej części podstawowych potoków ładunkowych z istniejącą siecią hydrograficzną danego regionu.
Szczególnie korzystne warunki dla rozwoju przewozów śródlądowych występują wówczas, gdy żegluga śródlądowa powiązana jest z żeglugą morską, poprzez porty zlokalizowane w rejonie ujść dużych rzek. Jako tzw. transport zapleczowy portów morskich żegluga śródlądowa m.in. stwarza możliwość poszerzenia frontu prac przeładunkowych o relacje burta - burta (statek morski - barka rzeczna).
Ma to szczególne znaczenie, kiedy statki morskie (z ładunkiem) o zanurzeniu większym od głębokości basenów portowych mogą zostać doładowane lub odładowane przy pomocy floty rzecznej poza akwenami portowymi, na przykład na redzie.
USD
EUR
CHF
GBP