Kanał przez Mierzeję Wiślaną - potrzebny i realny

Z prezentacji przedstawionej przez Annę Stelmaszyk-Świerczyńską, zastępczynię dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni podczas piątkowej (25.07) konferencji pn. "Kanał przez Mierzeję Wiślaną - potrzebny i realny", dowiedzieć się można było, w którym miejscu planowane jest wykonanie przekopu, a w którym nie i dlaczego, jak, o ile powstanie, będzie wyglądał kanał przez Mierzeję, jakie jednostki będą się mogły poruszać po powstałym dzięki niemu torze wodnym i komu przyniesie to wymierne korzyści.

- W tej chwili, w związku ze zmianą prawa, jeśli chodzi o kwestię wariantowania, wybraliśmy cztery miejsca - mówiła Anna Stelmaszyk-Świerczyńska. - To wynikało z wcześniejszych badań, bo to jest dość historyczna idea, i po tych pięciu latach różnorakich badań, właściwie najbardziej prawdopodobnym wariantem jest wariant Nowy Świat. W tej chwili o nim mówimy głównie z powodów środowiskowych. Wariant Piaski jest niekorzystny finansowo, bo jest znacznie droższy, natomiast jest też dużo trudniejszy do obrony ekonomicznej, ponieważ nie skraca drogi tak, jak warianty Skowronki i Nowy Świat. Wariant Przebrno jest bardzo niekorzystny z tego powodu, że narusza warstwy wodonośne dla Krynicy Morskiej. W skrócie to jest główna przyczyna, z powodu której odpada. Wariant Skowronki - tam jest gatunek, który wyginął na zalewie i w tamtym miejscu się odrodził.

Anna Stelmaszyk-Świerczyńska przedstawiła też główne efekty, które mają być osiągnięte, gdy zostanie wybudowany kanał żeglugowy przez Mierzeję. - Najważniejszy efekt, to jest skrócenie drogi morskiej w relacji Elbląg - Trójmiasto o 5 mil morskich, Elbląg - porty Europy zachodniej o 33 mile morskie i Elbląg - porty wschodniego Bałtyku o 8 mil morskich - wymieniła Anna Stelmaszyk-Świerczyńska. -To powoduje, że biorąc pod uwagę prognozowane przeładunki w Elblągu, projekt broni się ekonomicznie. Według aktualizacji studium wykonalności na obecnie przewidywane ceny i przy przeładunkach, które zostały założone, projekt broni się ekonomicznie. Kolejnym efektem jest osiągnięcie przez porty przeładunków do 3,5 mln ton rocznie, czyli więcej o ok. 3 mln ton od przeładunków, które jest w stanie ten port osiągnąć bez budowy kanału, i otwarcie szlaku wodnego bez żeglugi przez Cieśninę Pilawską, suwerennego szlaku wodnego na terenie Polski, który będzie mógł być utrzymywany przez cały rok. Z-ca dyrektora Urzędu Miejskiego w Gdyni opisała też gabaryty jednostek, które tą drogą będą mogły się przemieszczać oraz wymiary samego szlaku.

- Parametry jednostek, które będą pływały przez kanał żeglugowy to długość 100 m, szerokość 20 m i zanurzenie 4 m. To są wyjściowe parametry. Z tych parametrów wynikają parametry urządzeń technicznych, które chcemy zbudować, czyli śluzy o długości 200 m, szerokości 25 m i głębokości użytkowej 5 m. Czyli metr rezerwy na różnice stanów wody, bo zalew jest nie zawsze jednakowo wypełniony, jak również na ewentualne różnice falowania i rezerwę nawigacyjną. Szlak żeglugowy przez mierzeję ma mieć 60 m szerokości i głębokości 5 m, i stanowisko wyczekiwania jednostek oczekujących na śluzowanie - 200 m i szerokość w tym miejscu 100 m, gdyby tych jednostek było kilka. Wizja kanału uwzględnia również konieczność poruszania się drogą lądową mieszkańców, turystów i tych wszystkich, którzy będą chcieli dostać się na drugą stronę przekopanej mierzei, odciętej kanałem od lądu.

- Rozważaliśmy różne możliwości połączenia obu części mierzei - mówi Anna Stelmaszyk-Świerczyńska. - Dwa mosty zwodzone ze zintegrowanym ruchem komunikacyjnym. Czyli, jak jeden most się zamknie, to drugi most się otwiera tak, że nie ma momentu kiedy ten ruch komunikacyjny jest niezgrany. Rozważaliśmy też most wysokowodny, ale przy bardzo wysokich jednostkach i tak musiałby być on otwierany, jak również tunel. Wizja przekopu, choć nabiera realnych kształtów wciąż niestety jest tylko w sferze planów z bliżej nieokreślonym terminem realizacji. Kamila Jabłonowska

info.elblag.pl