– Jest istotna nadpodaż na rynku przewozów kontenerowych. Dlatego dalsze fuzje na tym rynku będą kontynuowane – ocenia Krzysztof Szymborski, prezes terminalu kontenerowego BCT Gdynia.
Paweł Rydzyński: W ostatnich tygodniach pojawiły się informacje o dwóch planowanych fuzjach armatorów kontenerowych. Maersk Line i MSC zwiążą się umową 10-letnią współpracą, którą określa się mianem „Aliansu 2M”, współpracę zamierzają też nawiązać Hapag-Lloyd i Compania Sudamericana de Vapores (CSAV). Co to oznacza dla BCT i, szerzej, dla całego rynku przewozów kontenerowych w Polsce?
Krzysztof Szymborski: Alians 2M będzie wykorzystywać statki oceaniczne bezpośrednio zawijające do Gdańska. Dzisiaj to tylko Maersk Line, od 2015 r. będzie to również MSC. Dla BCT oznacza to przesunięcie części kontenerów z własnych statków MSC rozładowywanych w Gdyni na wspólny, nowy serwis w Gdańsku. Należy też wspomnieć o „Aliansie O3”, „Ocean Tree”, w skład którego mają wejść CMA CGM, UASC i CS. Będzie to czwarta grupa na rynku według wielkości floty w aliansie, po Maersk/MSC, CKYHE [COSCO, K-Line, Yang Ming, Hanjin Shipping, i Evergreen – red.] i G6 [Hapag-Lloyd, APL, Hyundai, HMM, MOL, NYK i OOCL – red.]. „Alians O3” na razie niczego w Polsce nie zmieni, do czasu stworzenia nowych zdolności przeładunkowych dla statków oceanicznych w Gdyni i Gdańsku. Może natomiast spowodować potrzebę zatrudnienia większych statków „dowozowych” na Bałtyk. Dzisiaj tylko CMA CGM je tutaj ma, reszta korzysta z publicznych serwisów. Natomiast Hapag-Lloyd i CSAV to rzeczywiście fuzja. Dla Polski nie będzie to miało znaczenia, z racji niewielkiej roli CSAV na naszym rynku.
Czy nawiązanie współpracy przez Maersk i MSC będzie się różnić od sytuacji, w której doszłoby do nawiązania współpracy przez tych dwóch armatorów oraz CMA CGM w ramach tzw. „Aliansu P3”? Ostatecznie do niego nie doszło, bo na fuzję nie zgodziły się chińskie instytucje antymonopolowe.
„Alians P3” wciągał do współpracy CMA CGM i wtedy była to grupa daleko większa od pozostałych, co w konsekwencji mogło prowadzić do nadmiernej dominacji i praktyk niekorzystnych dla załadowców w dużym zakresie. 2M nie jest już tak duże. Według stanu na dzisiaj, „2M” będzie dysponować 195 statkami o łącznej pojemności 2,11 mln TEU. Potencjał grupy CKYHE to 1,95 mln TEU i 258 statków, grupa G6 to 1,81 mln TEU i 226 statków, a grupa O3 – 1,20 mln TEU i 134 statki [łączna ładowność statków w ramach „Aliansu P3” miała przekroczyć 6 mln TEU – red.]. To się będzie zmieniać, bo armatorzy maja portfele zamówionych statków w stoczniach, domawiają następne i jednocześnie złomują.
Czy należy spodziewać się dalszych aliansów?
Tak. Alianse to optymalizacja wykorzystania floty i zmniejszanie kosztów pojedynczego ładunku, a jednocześnie wzmacnianie pozycji linii na rynku, wzbogacanie własnej oferty dla załadowców i silniejsza pozycja wobec portów itp. Ponieważ jest istotna nadpodaż usług na rynku przewozowym, te rozwiązania będą kontynuowane.
USD
EUR
CHF
GBP