– W światowych przewozach kontenerowych obserwujemy obecnie trend do konsolidacji linii żeglugowych w alianse, pozwalające skumulować dużą masę ładunku i dostarczyć ją bliżej miejsc docelowych – powiedział w rozmowie z portalem "RynekInfrastruktury.pl" Maciek Kwiatkowski, prezes terminalu kontenerowego DCT Gdańsk.
W ostatnim czasie pojawiły się dwie informacje o planowanych fuzjach armatorów kontenerowych. Na początku 2015 r. ma się rozpocząć współpraca „Aliansu 2M”, czyli fuzja Maersk Line i Mediterranean Shipping Company (MSC). Zostało zawarte dziesięcioletnie porozumienie pomiędzy armatorami, które ma gwarantować dostępność 185 statków, o łącznej pojemności 2,1 mln TEU. Współpracę planują nawiązać także Hapag-Lloyd i Compania Sudamericana de Vapores (CSAV). W tym przypadku, wynikiem transakcji będzie powstanie 4. największego operatora kontenerowego na świecie. Po połączeniu Hapag-Lloyd i CSAV będą dysponowały flotą 205 statków o pojemności prawie 1 mln TEU i udziałem w rynku na poziomie 5,6 proc.
Obserwowany jest trend w kierunku konsolidacji
– W światowych przewozach kontenerowych obserwujemy obecnie trend do konsolidacji linii żeglugowych w alianse, pozwalające skumulować dużą masę ładunku i dostarczyć ją bliżej miejsc docelowych. Z tego względu, coraz większą rolę odgrywają pojedyncze „huby”, które są w stanie obsługiwać największe statki kontenerowe, a następnie rozsyłać przywożony przez nie towar dalej za pomocą kolei, połączeń drogowych i mniejszych statków dowozowych. Ten model pozwala na znaczne obniżenie kosztu jednostkowego ładunku, dlatego możemy spodziewać się dalszych decyzji przewoźników prowadzących do konsolidacji rynku – mówi Maciek Kwiatkowski, prezes terminalu DCT Gdańsk.
Nasz rozmówca dodaje, że dla DCT (największego morskiego terminalu kontenerowego w Polsce – 1,15 mln TEU przeładunków w 2013 r.) decyzja o zawiązaniu „Aliansu 2M” jest dobrą wiadomością.
– Oczekujemy z zainteresowaniem na wynik prac urzędów regulujących konkurencję, szczególnie w Chinach, które muszą wyrazić zgodę na funkcjonowanie aliansu. Jeśli do tego dojdzie, importerzy i eksporterzy zyskają dodatkową możliwość bezpośredniego oceanicznego połączenia żeglugowego między Europą środkowo-wschodnią a Dalekim Wschodem. Co prawda „Alians 2M” zapowiada, że jeśli rozpocznie działalność, będzie funkcjonował na podstawie VSA, czyli formuły pozwalającej na udostępnianie miejsca na statku jednego armatora drugiemu, niemniej jest to szansa do budowania przewag konkurencyjnych polskich eksporterów i ułatwienie dostępu do towarów importowanych z Chin, Korei czy Wietnamu – mówi Kwiatkowski.
„Alians 2M” w miejsce „Aliansu P3”
Podkreślić należy, że informacja o powołaniu „Aliansu 2M” pojawiła się niedługo po tym, jak zarzucono prace nad przygotowaniem „Aliansu P3”, który miał być fuzją trzech największych armatorów kontenerowych: Maersk, MSC i CMA CGM. Statki będące własnością trzech armatorów mają łączną ładowność ponad 6 mln TEU. Na utworzenie P3 w czerwcu br. nie wyraziło zgody chińskie Ministerstwo Handlu, choć wcześniej zgodę taką wydały instytucje antymonopolowe m.in. w UE i USA.
USD
EUR
CHF
GBP