Przewozy ponadgabarytowe i ciężkie - to specyficzny rodzaj transportu
Jak przewieźć silosy, zbiorniki, agregaty, elementy silników okrętowych, łopatki elektrowni wiatrowych, fragmenty platform wiertniczych, zbiorniki fermentacyjne, wielkie koparki, w kraju, w którym niemal nie istnieje żegluga śródlądowa, a kolej znajduje się w stanie permanentnej reformy i (na szczęście) modernizacji? Pozostaje transport samochodowy, a w relacjach zagranicznych – żegluga morska. Ale też nie do końca, bowiem coraz większy stopień konteneryzacji w przewozach nie dotyczy wszystkich ładunków. Ponadto, na rynku brakuje wciąż specjalistów od załadunku i przewozu towarów ciężkich i niestandardowych.
Przewozy ponadgabarytowe (nienormatywne lub ponadnormatywne) i ciężkie – to specyficzny rodzaj transportu. Wymagają skomplikowanego i bardzo drogiego sprzętu (np. moduły wieloosiowe kosztują ponad 1 mln euro). Zamawia się go nieraz z 2-letnim wyprzedzeniem, nie będąc pewnym, czy nie zmieni się w tym czasie sytuacja rynkowa. Tymczasem, firmę wyspecjalizowaną w przemieszczaniu takich specyficznych ładunków buduje się żmudnie i bardzo długo.
Poza pieniędzmi i sprzętem, bardzo ważni są ludzie. Ich szkolenie także wymaga czasu, a i tak po paru miesiącach właściciele firm dokonują kolejnych selekcji. Nie ma przy tym podręczników do nauki tego specyficznego zawodu. Uczą się więc na własnych błędach i pomyłkach poprzedników. Szefowie firm mówią, że w firmie przewożącej ładunki nienormatywne trudniej jest zostać kierowcą, niż inspektorem transportu drogowego. Koszt szkolenia wynosi minimum
100 tys. zł.
Co kraj, to obyczaj
Ponieważ nie ma wspólnych przepisów unijnych w dziedzinie transportu ładunków nienormatywnych (samochodami), w każdym kraju (w tym i w Polsce) procedury związane z wydawaniem zezwoleń są najczęściej zupełnie inne. Ceny również. Jedyne, co łączy wszystkie kraje Unii Europejskiej, to konieczność przestrzegania przepisów (krajowych), związanych z tym transportem. Nikt na zachodzie Europy nie pozwoli sobie na jazdę bez zezwolenia. U nas jest to nagminne. Tam przewoźnicy, którzy tego próbują, najczęściej są surowo karani. Ich samochody są blokowane na parkingach do momentu wyjaśnienia sprawy. Ze względu na nierzetelność, tracą zleceniodawców. Dlatego się pilnują.
W poszczególnych krajach przepisy o wydawaniu zezwoleń na przejazdy ładunków nienormatywnych są odmienne. Wynikają one m.in. z różnego stanu i układu sieci drogowej w każdym z państw. Jako przykład, niech posłużą zezwolenia stałe w Niemczech, gdzie wydawane są na szerokość do 3 m, na cały kraj, na 1 rok lub 3 lata. Na większą szerokość wydawane są zezwolenia ważne najczęściej do roku, ale na jedną określoną trasę. W Belgii, zezwolenie stałe można otrzymać na szerokość do 3,50 m, na cały kraj. Dla firm z krajów członkowskich UE może być ono ważne nawet 5 lat.
W Niemczech, zezwolenie stałe na transporty o 3 m szerokości wydawane jest na firmę. Nie ma w nim numerów rejestracyjnych zestawów. Firma, która jest posiadaczem takiego zezwolenia, musi być właścicielem lub leasingobiorcą pojazdu silnikowego. W Belgii, zezwolenie stałe wydawane jest z wpisaniem jednego numeru pojazdu silnikowego i do 4 numerów naczep lub przyczep. Stałe zezwolenie we Francji można uzyskać na 4,50 m wysokości – i jest to ewenement w porównaniu z innymi państwami UE.
W Niemczech, jeśli ciężar całkowity zestawu przekracza 40 t, przewożony ładunek nie może być podzielny, chyba że jest to osprzęt do maszyny głównej. Warunek jest taki, że ciężar dodatkowego osprzętu nie przekracza 10% wagi ładunku głównego. W Danii, przewożony ładunek absolutnie nie może być podzielny – i nie można nic doładować na ten sam zestaw. Jeszcze inaczej jest w Holandii. Swoje przepisy mają również wyspiarze.
Szlacheckie dusze
A jak sprawy te wyglądają w Polsce? U nas, wiadomo, swoboda, dowolność, a przepisy są od tego, by ich nie przestrzegać (bo są, zdaniem przewoźników, złe). Większość transportów odbywa się nielegalnie, bez zezwoleń, albo z zezwoleniami na fałszywe wymiary. Najczęściej zaniżane są ciężar całkowity i naciski na osie, bo one kosztują najwięcej, a Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz Ministerstwo Infrastruktury, zdają się tym nie interesować.
W Polsce istnieją oczywiście, odpowiednie przepisy, które powinny obowiązywać wszystkich, bez względu na to, że komuś mogą wydawać się absurdalne. Jeśli zezwolenie kosztuje np. 5 tys. zł, to nie ma znaczenia, czy komuś wydaje się drogie czy nie (sześciu pilotów jest też droższych niż dwóch). Problem nie polega na tym, że przewoźnik uczciwy zapłaci za nie tę sumę, lecz tkwi w tym, że przewoźnik nieuczciwy (taki, który zaniży ciężar całkowity oraz naciski na osie) zapłaci za nie np. tylko
1 tys. zł. A jeśli tak, to właśnie on otrzyma zlecenie na realizację transportu, uchodząc za firmę tanią (a ponieważ prawie nikt tego nie kontroluje, taki oszust bez problemów dojedzie do celu).
Brak dostatecznej kontroli ze strony GDDKiA i Instytutu Transportu Drogowego powoduje, że przewoźnik uczciwy z czasem wypada z rynku, bo nie jest konkurencyjny albo, żeby przetrwać, sam będzie zmuszony do oszustw. Znane są przykłady upadku uczciwych przedsiębiorców. Brak należytej kontroli jest tym bardziej niezrozumiały, że pieniądze płacone za zezwolenia trafiają do GDDKiA, czyli do budżetu państwa.
Powstało stowarzyszenie
Ale i przewoźnicy mają swoje racje. Dlatego, nie dziwi fakt, że w końcu „skrzyknęli się” i przed dwu laty powołali Ogólnopolskie Stowarzyszenie Przewoźników Transportu Nienormatywnego (ponadnormatywni.pl), które obecnie skupia 40 największych firm i które walczy o interesy swojej branży.
Ostatnio, w marcu, spotkali się w Łodzi, na II Walnym Zjeździe OSPTN. Najwięcej, co zrozumiałe, mówiono o nowych przepisach regulujących przewozy nienormatywne, a ściślej – o projekcie ustawy o zmianie ustawy „Prawo o ruchu drogowym” oraz innych ustaw, który w połowie 2009 r. został przedstawiony przez resort do konsultacji społecznych.
Na razie, panuje w tej dziedzinie wiele przestarzałych rozwiązań, rodem z poprzedniego ustroju. Maciej Wroński, w obszernym artykule, opublikowanym w „Polskiej Gazecie Transportowej”, pt. Nienormatywy – będzie normalniej? Propozycje nowych rozwiązań na ścieżce legislacyjnej” („PGT” 35/2009 r.), pisał m.in.: „Jednym z nich jest obecnie obowiązujący system uzyskiwania zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, gdzie praktycznie każdy przewóz ładunku powodującego przekroczenie jednego z parametrów w zakresie wymiarów pojazdu, jego masy lub nacisków osi, oznacza konieczność uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu po wyznaczonej przez urzędników trasie. Uzyskanie takiego zezwolenia wiąże się z wysokimi kosztami, obliczanymi według skomplikowanych algorytmów oraz z długim okresem oczekiwania na jego wydanie”.
Przewoźnicy słusznie przy tym wskazywali, że ich praca jest bardzo potrzebna gospodarce narodowej, a bez ich przewozów nie można by zrealizować wielu ważnych dla Polski inwestycji, ze Stadionem Narodowym włącznie. Powyższe stwierdzenia zawiera projekt ustawy, który trafił ostatnio do Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu, a następnie skierowany zostanie do Sejmu. Członkowie OSPTN obawiają się, że ustalenia, jakie swego czasu zapadły podczas dyskusji w sejmowej Komisji Infrastruktury, zostaną teraz zmienione, a oni nie będą mieli na to wpływu.
(...)
Krzysztof Koprowski
Czytaj więcej w "Namiarach na Morze i Handel"
Żegluga
Ładunki ciężkie jadą z portów
07 maja 2010 |
USD
EUR
CHF
GBP
Odznaczenie te jest przyznawane cudoziemca ktorych panstwo Niemieckie uznaje za tych ktorzy przynosza niemieckiej polityce szczegolne korzysci. W ostatnich latach Bundesverdienstkreuzem,czyli Krzyzem zaslugi dla Republiki Federalnej Niemiec uhonorowani zostali "wybitni" "polacy : wladyslaw bartoszewski,bronislaw geremek,aleksander kwasnieski-sztolcman,adam michnik,krzysztow skubiszewski,jan bielecki janusz reiter,danie lrotfeld,lech walesa.Owoce dzialalnosci tych typkow zbierac bedziemy niebawem narazie z widocznych korzysci Niemiec : sprawa mniejszosci polskiej w Niemczech Polacy nie maja zadnych praw,natomiast Niemcy w Polsce maja-lozymy niebagatelne sumy na mniejszosc niemiecka i zawsze mozemy byc pod pregierzem miedzynarodowym ze gwalcimy prawa mniejszosci niemieckiej. Z Ziemiami Odzyskanemi problem sie zaczyna {dwa razy prezydent "wszystkich "Polakow zawetowal ustawe gwarantujaca na wiecznosc posiadane nieruchomosci przez obecnych wlascicieli} A tysiace pozwow na odzyskanie wlasnosci przez Niemcow lezy w sadach. Jest to polityka Uni Europejskiej,czyli Niemiec.sp Prezydent skutecznie temu sie przeciwstawial mimo nagonki PLO i róznej masci lewactwa.A co bedzie teraz??????
PortalMorski.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.