Dzisiejszy przemysł stoczniowy może być konkurencyjny

Polskie stocznie mają wyższą o ponad 100 proc. wydajność pracy niż przed kilku jeszcze laty, kiedy korzystały z pomocy publicznej, mają też lepszą organizację pracy i oferują inne, nowoczesne produkty. To łącznie stwarza przesłanki do ich konkurencji na międzynarodowych rynkach i rentowności - mówi Jerzy Czuczman. dyrektor biura Związku Pracodawców Forum Okrętowego.

Co się dzieje w przemyśle okrętowym w Europie, skoro - według najnowszych danych OECD - 92 proc. udziału w wolumenie produkcji (w GT) mają stocznie azjatyckie?

- Realna sytuacja jest inna, niż tak podawane dane statystyczne OECD. Ja próbuję lansować pojęcie, że obecnie stocznie europejskie nie budują statków, ale obiekty pływające.

To znaczy?

- Rzecz ma się podobnie, jak z pytaniem do firmy Rolex, jaki ma udział w produkcji zegarków. "W rynku zegarków mamy zerowy udział, my tworzymy roleksy." Europejskie stocznie już kilkanaście lat temu niemal powszechnie wycofały się z konkurencji o produkcję statków dużych gabarytowo, jak masowce, ropowce, drobnicowce, itp. Zdominowały je stocznie azjatyckie, silnie wspierane i w sposób niedopuszczalny przez państwa. Stocznie w Europie przestawiły się więc na produkcję jednostek bardziej skomplikowanych technicznie i zaawansowanych technologicznie, jak wycieczkowce i jednostki dla prac na morzu (offshore). Ważniejsza stała się kompleksowość wyposażenia, niż tonaż statku.

Dotyczy to także stoczni w Polsce?

- W większości przypadków stoczni produkcyjnych, nie robią one już tzw. pudeł, lecz zaawansowane technologicznie jednostki, np. promy z napędem LNG, wysoce wartościowe obiekty pływające dla przemysłu offshore, kosztujące po kilkadziesiąt - kilkaset milionów euro, także konstrukcje stalowe dla tego przemysłu. Zmianę jakościową odzwierciedla wskaźnik wagi wyboru w stosunku do jego wartości. Europejskie produkty stoczniowe osiągają poziom nawet 20 euro/kg, nasze stocznie już dochodzą do niego, natomiast stocznie Dalekiego Wschodu - stoją nadal na poziomie kilku euro/kg.

Budowany w latach 90. w polskich stoczniach kontenerowiec o pojemności 2000 TEU kosztował ok. 33 - 35 mln dolarów, a dziś - 28 mln. Widać, gdzie opłaca się bardziej lokować produkcję, bo dzięki wyższej cenie, można uzyskać wyższą marżę zysku.

Czyli po okresie zamykania stoczni w Europie, nastąpił proces ich reindustrializacji?

- Tak, wliczając segment dostawców wyposażenia. Dowodzą tego inne liczby. Jeszcze 2 lata temu europejski przemysł stoczniowy miał ok. 43 proc. udział w wartości sprzedaży globalnego przemysłu okrętowego. W ubiegłym tygodniu na posiedzeniu komitetu dyrektorów SEA Europe podano, że udział ten wzrośnie w tym roku do 48 proc. Mówiąc inaczej, co drugi statek na świecie oddawany armatorom ma pełne wyposażenie firm europejskich, wyprodukowane w Europie. Do tej klasyfikacji nie liczy się produkcji licencyjnej opartej na know-how europejskim, np. w Chinach.

Jaka jest wartość produkcji europejskiego przemysłu stoczniowego?

- Licząc łącznie jednostki pływające i produkcję wyposażenia, wyniesie w tym roku około 93,5 mld euro.

A jaki jest udział polskich stoczni?

- Podobnie licząc, ok. 10 mld zł, tj. ok. 2,4 mld euro. Zatem mamy jakieś 2,6 proc. udział w europejskim sektorze stoczniowym w ujęciu wartościowym i ok. 1,2 proc. w globalnym rynku.

To więcej, niż kiedy nasze stocznie były "przemysłem narodowym"?

- Tak, ale zmieniła się radykalnie sytuacja finansowa sektora. Jeszcze w latach 90. stocznie produkcyjne w Polsce były dotowane przez państwo. W tej chwili produkujemy wartościowo więcej, zatrudniając mniej pracowników. Istnieją więc realne warunki do otwartej konkurencji na międzynarodowych rynkach.

Polscy armatorzy nie zamawiają już statków w krajowych stoczniach.

- Nie, bo znajdują się w innej "niszy produktowej", niż oferta polskich stoczni i mają inne potrzeby. Eksploatują statki typowo transportowe, a np. masowce tanio oferują stocznie chińskie. Powszechnie natomiast korzystają z usług naszych stoczni remontowych.

Czy losy krajowych stoczni zależą więc od europejskiego rynku stoczniowego?

- Już nie tak silnie, jak jeszcze niedawno. Albo mówiąc inaczej - to uzależnienie występuje w przypadku mniejszych naszych stoczni, które są podwykonawcami robót dla stoczni europejskich. Natomiast duże stocznie, np. Remontowa Shipbuilding (produkująca nowe jednostki), startują samodzielnie w przetargach międzynarodowych, czyli operują na rynku globalnym. One samodzielnie realizują produkt, od projektowania, budowy kadłuba, wyposażenia statku, do przekazania armatorowi. Co istotne, z większościowym wkładem polskiej myśli technicznej i produktów.

Są na to twarde dane?

- Tak. Licząc w CGT (wskaźnik pracochłonności produkcji), w 2013 roku wyprodukowano 105 tys. CGT gotowych statków, podczas gdy niewykończonych, czyli zleconych przez stocznie europejskie - 60 tys. CGT.

Z jakim udziałem wsadu polskich kooperantów?

- W nowoczesnych jednostkach wytwarzanych w polskich stoczniach, nasi kooperanci mają ok. 60 proc. udział w wyposażeniu, a zagraniczni dostawcy już tylko 40 proc. To większy wskaźnik, niż w latach 90., kiedy nasze stocznie musiały importować najdroższe elementy, jak systemy nawigacji, hydrauliczne, siłowniki, itp. Dzisiaj nasze firmy pracują nawet w usługach montażowych i wdrożeniowych, nie trzeba ściągać firm z Niemiec lub Norwegii.

Czy zatem największe nasze stocznie są rentowne i obcy jest im problem, że muszą szukać pomocy publicznej?

- Najbardziej rentowne są stocznie z grupy Remontowa Holding S.A. W ub. roku w tym holdingu stopa zysku netto przekraczała 13 proc. To inna skala, niż 15 lat temu, kiedy budując plany produkcyjne zakładano uzyskanie jako bardzo dobrego wyniku zerowego poziomu rentowności. Ale przemysł nie jest ogólnie tak wysoce rentowny. W Europie Zachodniej mówi się dziś o zysku 0+, polskie stocznie produkcyjne - o 5+.

Pamiętajmy, że krajowy przemysł przeszedł kataklizm, upadek trzech największych stoczni. Jak jest wykorzystany ich majątek - w Trójmieście i w Szczecinie?

- W Trójmieście udało się, dzięki zapałowi szeregu osób i kapitałowi prywatnemu, z nawiązką odtworzyć ten majątek. Dobrym przykładem jest teren po byłej Stoczni Gdynia. Z szacunków wynika, że wartość sprzedaży działających tam zakładów jest już ta sama, jak przed upadkiem w 2008 roku, przy dwukrotnie mniejszym poziomie zatrudnienia. Przy czym, wszystkie te firmy są zyskowne, natomiast jeszcze w lipcu 2008 roku do Stoczni Gdynia skarb państwa dołożył 515 mln zł pomocy publicznej. Ostatnie jej kontrakty realizowano przy stracie -30 proc. wartości zamówienia. Patrząc z tego poziomu, także wydajność produkcji stoczniowej skoczyła o ponad 100 proc., lepsza jest też organizacja pracy, co daje łącznie podstawy do konkurencji.

Jednak w Szczecinie po większości hal wiatr hula.

- Miejscowym biznesmenom i władzom być może brakuje wiary, że prywatny kapitał może samodzielnie i efektywnie działać w tym przemyśle. Sądzę, że nadal szuka się inicjatyw politycznych i wsparcia publicznego.

Czy największe nasze stocznie mają grube portfele?

- Stocznia Remontowa Shipbuilding ma wypełniony portfel zamówień do końca 2016 roku i w części, na 2017 rok. Mniejsze, mające krótsze terminy dostaw, też sobie nieźle radzą i nie słychać lamentu z ich strony na brak klientów.

Rozmawiał: Piotr Stefaniak

Czytaj także: A co to jest statek, czyli od "malucha" do mercedesa