Z historii stoczni i przemysłu okrętowego w Polsce. Budowa statków w latach 1970 - 1989. [Odcinek 14]

Po przybliżeniu pierwszej specjalności polskich stoczni w latach 1953 - 1962, którą były parowce (odcinki 7 do 9) oraz produkcji statków motorowych w latach 1963 - 1970 (odcinki 10 do 13) w kolejnych odsłonach serii poświęconej narodzinom i historii przemysłu okrętowego w Polsce w latach 1945 - 2000, opowiadamy o rozwoju produkcji okrętowej w latach 1970 - 1989.

Poprzedni odcinek: Budowa statków w latach 1963 - 1970. Stocznia Marynarki Wojennej, Stocznia Północna, Stocznia Wisła, Organizacja eksportu produkcji okrętowej

Wielki ruch społeczny, określany mianem "wydarzeń grudniowych", zapoczątkowany strajkiem 13 grudnia 1970 r., wpierw w Stoczni Gdańskiej, a następnie w innych stoczniach i zakładach całego Wybrzeża spowodował poważne skutki polityczne i gospodarcze w całym kraju. Dostrzeżono też wtedy istotne niedostatki w infrastrukturze stoczniowej, w konsekwencji czego podjęto na dużą skalę modernizację wielu przedsiębiorstw, związanych z okrętownictwem.

Złagodzenie centralizmu państwowego po wydarzeniach 1970 r. korzystnie wpłynęło na rozwój samodzielności polskich stoczni. Od tego czasu Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego zaczęło pełnić funkcję jakby koncernu, odpowiedzialnego za strategię działalności wszystkich podległych mu stoczni. Te zaś zmuszone zostały do zwiększenia efektywności w sferze ekonomicznej.

Główną ideą przemian w przemyśle okrętowym było zapewnienie polskim stoczniom wzrostu produkcji, jednakże przy ograniczonych możliwościach finansowych do ich rozbudowy. Ważne było rozwiązanie problemu zmniejszenia się liczby zamówień na drobnicowce, w budowie których specjalizowały się polskie stocznie. Liczono się z kontraktami na krótkie serie wysoce zautomatyzowanych statków, a do opracowania projektów takich jednostek potrzebne były duże nakłady na prace badawcze i projektowe. Postanowiono też, że typy drobnicowców i masowców, których produkcję już opanowano, będą miały bardziej skomplikowane pod względem technicznym mutacje.

Stocznia Gdańska

Zwiększenie produkcji Stoczni Gdańskiej umożliwiały kolejne, choć ograniczone w swym zakresie, inwestycje, zwłaszcza przeprowadzone w okresie 1971-1975. Niemniej część stoczni zmodernizowano. Przebudowano niektóre pochylnie, a w krajobrazie zakładu pojawiły się nowoczesne dźwigi "Kone" sprowadzone z Finlandii. Niestety, nie zdołano owych prac przeprowadzić do końca, w rezultacie czego w swej całej infrastrukturze technicznej Stocznia Gdańska pozostawała zawsze najbardziej niedoinwestowanym i najmniej unowocześnionym przedsiębiorstwem wśród polskich stoczni.

Pod względem profilu, nastawionego głównie na produkcję statków dla ZSRR, oprócz licznych trawlerów - przetwórni i baz rybackich stocznia budowała i inne typy jednostek dla rybołówstwa. Takim był statek naukowo-badawczy Profesor Siedlecki przekazany Morskiemu Instytutowi Rybackiemu w Gdyni w 1972 r. Ponadto, w latach 1975-1976 armatorowi meksykańskiemu dostarczono sześć, pierwszy raz konstruowanych w Polsce sejnerów tuńczykowych typu B415. Właśnie licznie budowane statki rybackie plasowały na początku lat 70. ub. wieku Stocznię Gdańską na drugim miejscu w światowej produkcji tego rodzaju jednostek.

Z produkcją statków rybackich wiązała się budowa statków przeznaczonych do transportu ryb, a więc wyposażonych w systemy chłodzące ładownie. Ich budowę rozpoczęła seria typu B443 o nośności 4400 ton, z której prototypową jednostkę - Aleksandra Kollontay - przekazano ZSRR w 1970 r. Łącznie do roku 1973 zbudowano dwanaście takich statków. Po realizacji tej serii, od 1974 r. przystąpiono do budowy dla ZSRR 17 jeszcze większych chłodniowców typu B437 o nośności 5500 ton. W chłodniowce zaopatrywało się w Stoczni Gdańskiej także polskie przedsiębiorstwo Transocean. Zbudowano dla niego w latach 1986-1988 m.in. cztery statki typu B364, o nośności 5500 ton. Dalsze dwa, nieco zmodyfikowane (nośność 6200 ton), ukończono w latach 1990-1991. Chłodniowce również w trudnym okresie przemian gospodarczo-społecznych (od 1990 r.) stanowiły niemal połowę produkcji Stoczni Gdańskiej. W tym czasie bowiem na 30 oddanych do służby statków, aż 16 było właśnie chłodniowcami.

Poza budową statków, Stocznia Gdańska dalej konstruowała silniki napędu głównego. Od 1973 r. budowano nowy typ silnika - 5K62EF. Był on nienawrotny, dostosowany do poruszania śruby nastawnej. Miał pięć cylindrów, odznaczał się wyższym stopniem doładowania niż poprzednio wytwarzane, tym samym osiągał większą moc. Do czasu zaprzestania budowy silników napędu głównego statków (1990 r.) Stocznia Gdańska wyprodukowała 122 silniki różnych typów. Ponadto wytwarzano w niej kotły okrętowe i różnego rodzaju wciągarki.

Rozpowszechnienie przewozów towarów w kontenerach i na platformach tocznych spowodowało uruchomienie produkcji odpowiednich statków. Do transportu kontenerów Stocznia Gdańska dostosowała drobnicowce typu B444, przekazywane od 1970 r. armatorom z Brazylii, a następnie w poprawionej wersji - jako typ B434 - również do Kolumbii i Ekwadoru. Były to nowoczesne, o ładnej sylwetce statki o nośności 12 000 ton. Podobne jednostki zamówiły Polskie Linie Oceaniczne, potem znowu Brazylia. Reprezentowały one typ B438 i były sukcesywnie oddawane do eksploatacji w latach 1973-1979.

Od połowy lat 70. stocznia realizowała liczne zamówienia od armatorów z Zachodniej Europy, np. klasyczne kontenerowce komorowe typu B463 o nośności 23 400 ton i pojemności 1416 TEU. Statki te osiągały prędkość 22 węzłów. Prototypową jednostkę tego rodzaju Caribia Express przekazano niemieckiemu armatorowi Happag Lloyd w 1976 r. Następne do 1978 r. odbierali też armatorzy z Holandii, Francji i W. Brytanii. Do budowy kontenerowców powróciła stocznia dziesięć lat później, wykonując zamówienie PLO na trzy statki typu B355, których projekt opracował zespół kierowany przez mgr. inż. Ludwika Szyszkowskiego. Miały one 22 800 ton nośności i pojemność 1700 TEU. Pierwszy z serii, H. Cegielski, oddano do eksploatacji w 1988 r., a ostatni, czwarty, przekazano armatorowi niemieckiemu w 1992 r.

Od 1976 r. Stocznia Gdańska przekazywała armatorom inne wysoce skomplikowane pod względem konstrukcyjnym i technicznym statki, jakimi były popularnie zwane ro-ro. Stały się kolejną specjalizacją stoczni. Rozpoczynała je seria typu B481 o nośności 17 300 ton, zaprojektowana przez zespół pod kierownictwem mgr. inż. Zbigniewa Bisagi. Prototypowy statek Skulptor Konenkov ukończony został w 1976 r. Dziesiąty przekazano ZSRR w 1986 r. Rok później zbudowano dla armatora fińskiego pierwszy pojazdowiec typu B489 o nośności 8840 ton. O ile stocznia dobrze sobie radziła z budową statków towarowych i rybackich, to do udanych nie należał kontrakt na budowę promu Stena Scandinavica. Prace nad tą jednostką, oznaczoną jako typ B494, trwały długo i ostatecznie ukończone zostały przy udziale obcych fachowców w 1987 r.

Dumą Stoczni Gdańskiej i jej wielkim osiągnięciem lat 80. była budowa kilku typów żaglowych statków szkolnych i specjalnych. Projektował je zespół pod kierunkiem mgr inż. Zygmunta Chorenia. Pierwszy z takich statków - żaglowiec szkolny typu B79 Pogoria przekazany został armatorowi w 1980 r. Następnie dwa takie statki, jedynie o nieco zmienionym ożaglowaniu, zbudowano dla polskiej Marynarki Wojennej RP (w 1982 r. ORP Iskra) i dla Bułgarii (Kaliakra). W 1982 r. podniesiono też biało-czerwoną banderę na dużym żaglowym statku szkolnym typu B95 - Dar Młodzieży. Niezależnie od statków żaglowych noszących ożaglowanie nawiązujące do tradycyjnego, w Stoczni Gdańskiej powstał statek typu B97 przeznaczony dla ekspedycji naukowych Polskiej Akademii Nauk o nowatorskim ożaglowaniu. Jednostka ta otrzymała nazwę Oceania.

Doświadczenia nabyte podczas budowy statków żaglowych stocznia wykorzystała do realizacji kontraktu na dostawę w latach 1987-1991 pięciu dużych żaglowców szkolnych B810 dla ZSRR. Ostatni z serii, kończony w okresie trudności ekonomicznych, w jakie popadła stocznia, dość długo w niej pozostawał, jednak odebrany został w 1992 r. Gorzej skończyło się to dla unikatowego żaglowca wycieczkowego Gwarek, którego kadłub z braku funduszy na dalszą budowę kilka lat pozostawał w basenie stoczniowym i po przebudowie na luksusowy statek wycieczkowy został sprzedany za granicę, gdzie uzyskał formę pięciomasztowego statku.

W sumie, w okresie czterdziestu pięciu lat działalności, Stocznia Gdańska zbudowała ponad 900 statków - towarowych, rybackich i specjalnych.

Ciąg dalszy – za tydzień

Dr Jerzy Litwin

Autor jest wybitnym polskim muzealnikiem i historykiem okrętownictwa, specjalistą historycznego budownictwa okrętowego i tradycyjnego szkutnictwa. Opublikował wiele prac poświęconych zagadnieniom morskim, muzealnym i modelarstwu. Od roku 2001 jest dyrektorem Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku.

***

Tekst i fotografie pochodzą z książki: „Polski przemysł okrętowy 1945 – 2000” wyd. przez Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. (TEMAT Sp. z o.o.).

© Copyright by TEMAT Sp. z o.o. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Materiał ten nie może być kopiowany, publikowany i rozprowadzany w żadnej formie bez zgody TEMAT Sp. z o.o.