Stocznie, Statki

Jeden z dwóch pierwszych w świecie samochodowców i jeden z wciąż bardzo nielicznych pełnomorskich statków towarowych z napędem LNG został uroczyście ochrzczony w szwedzkim Malmö we wtorek, 7 stycznia. Dzień później zawinął do Gdyni.

W marcu 2014 roku operator floty samochodowców United European Car Carriers (UECC), należący do armatorów Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) z Japonii i Wallenius Lines ze Szwecji, złożył w japońskiej stoczni Kawasaki Heavy Industries (KHI) zamówienie na budowę dwóch samochodowców PCTC (Pure Car / Truck Carrier) z dwupaliwowym napędem głównym, tzn. z silnikami wysokoprężnymi, w których można spalać również paliwo gazowe i ze zbiornikami paliwowymi na LNG (skroplony gaz ziemny).

Dwa statki zostały zbudowane w chińskiej stoczni NACKS w Nantong, należącą do spółki zawiązanej przez KHI i China Ocean Shipping (Group) Company.

Pierwsza z bliźniaczych jednostek, Auto Eco, została przekazana przez chińsko-japońską stocznię 29 września i uroczyście ochrzczona 21 listopada 2016 roku. Drugi z identycznych statków, Auto Energy, został formalnie przekazany armatorowi w chińskim Nantong kilka dni później - 29 listopada, a imię nadano mu uroczyście w ostatni wtorek, 7 lutego 2017 roku, w szwedzkim porcie Malmö. W środę, 8 lutego statek zawinął do Gdyni, cumując przy nab. Helskim Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego - BCT. Auto Energy przywiózł około 100 dużych samochodów osobowych i pick-up'ów oraz większe pojazdy specjalistyczne oraz drobnicę.

Statki o długości po 181 m i szerokości 30 m zbudowane zostały zgodnie z wymogami najwyższej, fińsko-szwedzkiej klasy lodowej 1A Super, co umożliwia ich całoroczną eksploatację na Bałtyku.

Każdy z nich mieści na swych 10 pokładach po ok. 3800 standardowej wielkości samochodów osobowych (i do 4000 samochodów wielkości RT43). Ważną cechą statku jest także zewnętrzna rufowa rampa skośna o dużym unosie umożliwiająca za- i wyładunek ładunków ciężkich (o masie do 160 ton).

Znacząca część przestrzeni ładunkowej wykorzystywana być może do przewozu ładunków wielkogabarytowych oraz zróżnicowanych ładunków drobnicowych i półdrobnicowych (break-bulk) na trailerach terminalowych (tzw. mafi trailers). Dla ładunków high and heavy przeznaczono ok. 6000 m² powierzchni pokładów.

Systemy napędowe nowych samochodowców UECC mogą być zasilane zarówno paliwem gazowym (LNG), jak i paliwem ciężkim (HFO) lub olejem napędowym (MGO), co zapewnia dużą elastyczność eksploatacyjną i efektywność.

Auto Eco oraz Auto Energy to pierwsze w świecie samochodowce z napędem LNG. Pojemność kriogenicznych zbiorników paliwowych na LNG zapewnia każdemu z tych statków na odbycie 14-dniowej podróży okrężnej między portami Bałtyku i Morza Północnego wyłącznie na paliwie gazowym, zasilającym zarówno napęd główny, jak i zespoły prądotwórcze dostarczających energię elektryczną dla wszystkich pozostałych odbiorników na statku.

Poza parą samochodowców UECC, jedynymi statkami tego typu z napędem LNG zamówionymi dotychczas są dwa nieco większe (o ładowności po 4500 samochodów) budowane na zamówienie norweskiego armatora Siem. Z wyprzedziem zostały już "zaklepane" przez dużego producenta samochodów, który je wyczarterował. Pierwszy z nich od 2019 roku zacznie wozić samochody Volkswagen głównie z Europy do Ameryki Północnej.

Skroplony gaz ziemny (LNG) uważany jest za najczystsze i najbardziej przyjazne środowisku paliwo kopalne, odpowiednie dla napędów okrętowych.

Wybór LNG jako paliwa w siłowniach okrętowych znacząco redukuje emisję CO2 i NOx (tlenków azotu) i praktycznie całkowicie eliminuje emisję tlenków siarki do atmosfery.

"Instalacje LNG na Auto Eco i Auto Energy, według pionierskiego projektu, należą do największych dotychczas zainstalowanych na statkach towarowych i są największe dotąd na samochodowcach" - mówił, przy okazji ujawnienia zamówienia na te statki, Glenn Edvardsen, prezes zarządu UECC.

Na statkach tych zastosowano także szereg innych rozwiązań projektowych i technologii wspomagających redukcję zużycia paliwa i emisje, a także zapewniających bezpieczniejszą i bardziej efektywną eksploatację.

Przy ładowności ok. 3800 samochodów osobowych, te jednostki PCTC są największymi dotąd zaprojektowanymi specjalnie do eksploatacji na Bałtyku i innych akwenach ulegających zalodzeniu.

Założenia projektowe i zastosowane na statkach Auto Eco i Auto Energy nowatorskie rozwiązania techniczne zostały opracowane wspólnie przez UECC, Wallenius Marine, NYK Technical Group oraz Kawasaki Heavy Industry.

Armator innowacyjnych samochodowców - UECC - zatrudnia wielu polskich oficerów. Na Auto Energy  opiekę nad innowacyjną siłownią LNG sprawuje Polak - starszy mechanik Bogdan Balcerzyk. Większość załogi samochodowca, łącznie z kapitanem, stanowią Portugalczycy. Na Auto Energy pracują także marynarze z Chorwacji i Ukrainy.

Agentem bukującym i portowym dla statku Auto Energy przy jego zawinięciu do Gdyni jest Burger Poland Sp. z o.o.

PBS

Fot.: Piotr B. Stareńczak; Rys.: UECC

 

Wykładanie rampy rufowej samochodowca Auto Energy podczas jego pierwszej wizyty w Gdyni

:

 

Uroczystość chrztu samochodowca Auto Energy, 7 lutego w Malmö, w Szwecji

:

 

Auto Energy - charakterystyka podstawowa:
nr IMO - 9736377
sygnał wywoławczy - CQIA8
rok budowy - 2016
stocznia - Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co Ltd (NACKS)
stoczniowy nr budowy - Nantong JS Yard 213
wprowadzenie do eksploatacji / przekazanie przez stocznię - 2016.11.29
wodowanie - 2016.06.30
położenie stępki - 2015.12.15
zamówienie - 2014.03
państwo bandery - Portugalia (otwarty rejstr Madery)
armator, operator - UECC, Norwegia
armator zarządzający - UECC Unipessoal Lda, Madeira    
zarząd techniczny - UECC Grimsby Ltd, Wielka Brytania
armator zarejestrowany - UECC IOM Ltd
długość całkowita - 183,20 m
długość między pionami - 170,50 m
szerokość konstrukcyjna - 30,00 m
zanurzenie - 9,60 m PortalMorski.pl
wysokość boczna - 30,22 m
nośność - 16 640 t GM, nie kradnij contentu
tonaż pojemnościowy brutto - 42 424
tonaż pojemnościowy netto - 12 727
skompensowany tonaż brutto (CGT) - 26 027
ładowność samochodów - 3985 (według innych źródeł - do 4000)
prędkość maksymalna - 20.00 w.
prędkość eksploatacyjna - 18,60 w.
moc napędu głównego - 11 000 kW (14 956 KM)
silnik napędu głównego - 1 × MAN-B&W - Kawasaki Heavy Industries Ltd 8S50ME-C8-GI (2-suwowy, 8-cylindrowy, 500 × 2000 mm)
silniki spalinowe zespołów prądotwórczych - 2 × Wartsila 9L20 + 1 × Doosan Infracore AD136TI (110 kW) + 1 × Wartsila 6L20 (1040 kW)
prądnice - 1 × 1,040kW 450V 60Hz a.c. + 2 × 1,500kW 450V 60Hz a.c.
klasyfikacja - Lloyd's Register opracowanie: PortalMorski.pl
notacja klasy:  + 100 A1, vehicle carrier, movable decks, deck Nos 3 & 5 strengthened for carriage of roll on roll off carriage of roll on roll off WS:LI: Ice Class 1AS FS :upper ICE waterline (UIWL) 9.78 throughout the ship length: lower ICE waterline (LIWL) 7.8m at AP, 6.0m at FP: Required power 11000 kw, installed power 11000 kw, + LMC , UMS (Unmanned Machinery Spaces)
klasa lodowa - FS Ice Class 1A Super

 

 

Wizualizacja nowego samochodowca z napędem LNG armatora UECCWizualizacja nowego samochodowca z napędem LNG armatora UECCAuto Energy podchodzi do nabrzeża BCT w Gdyni. Fot.: Piotr B. StareńczakAuto Energy przy nabrzeżu BCT w Gdyni. Fot.: Piotr B. Stareńczak

Komentarze   

+6 Trzeba wspomnieć o problemach.
Witam. Wszystko ładnie pięknie, ale trzeba wspomnieć o wielu problemach związanych z eksploatacją. Statek jest za duży na europejskie porty, ma za duże zanurzenie. Słabe stery strumieniowe wymagają pomocy holowników (w Skandynawii to duży problem, bo trzeba je zamawiać wiele godzin wcześniej). Nie istnieje coś takiego jak prędkość ekonomiczna. Na gazie statek musi płynąć z maksymalną prędkością, więc jeśli ma czas nie może płynąć wolniej oszczędzając paliwo, tylko musi dopłynąć i czekać. Kolejny problem jest tankowanie gazu, brak portów do tego przystosowanych. Fajna nowinka techniczna, ale musi sporo upłynąć zanim wszystko będzie tak ładnie jak w artykule :). Pozdrawiam
09 luty 2017 : 07:53 Marinero Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 Wyznaczaja nowe trendy
Obie jednostki zostaly zaprojektowane i sa eksploatowane w rejonach posiadajaca infrastrukture dla ich obslugi. Jesli pojawiaja sie jakies problemy to wynika to z innowacyjnosci zastosowanych rozwiazan i jak kazde nowe statki takze i te musza przejsc przez bolaczki "wieku dzieciecego". Pojemnosc Eco i Energy zaspokaja potrzeby armatora. Nieprzewidywalny pozostaje jednak rynek rosyjski, po ktorym oczekiwano wzrostow (w momencie zamawiania statkow), a ulegl on zalamaniu w wyniku konsekwencji wojny na Ukrainie.
09 luty 2017 : 11:26 RaF Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Większość załogi samochodowca, łącznie z kapitanem, stanowią Portugalczycy
Zaloga samochodowca AUTO ENERGY ma tez innych Polskich officerow,oraz duzo innych nowoczesnych systemow zainstalowanych poza maszyna np.
zintegrowany mostek FURUNO VOYAGER, bridge system obsluguje Polski Oficer :)
14 luty 2017 : 21:47 JAneK. Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś