W Chinach znów powróciła publiczna dyskusja na temat granic pojemności statków transportowych, jakie mogą wpływać do ich portów.
Powodem jest zakotwiczenie we wschodnim porcie Qingdao supermasowca o nazwie Shandong Da Ren, zarejestrowanego przez armatora z Singapuru, ale czarterowanego przez największego na świecie producenta rudy żelaza, brazylijski koncern Vale SA.
Shandong Da Ren zaliczany jest do bardzo dużych rudowców (skrót z ang. VLOC), które są zdolne przetransportować ponad 300 tys. ton ładunku. Jest on zarazem jednym z kilkunastu pływających już od 2011 roku olbrzymów klasy Valemax, zdolnych przewozić od 388 do 402 tys. ton każdy.
Problem wiąże się z tym, że przepisy o morskich portach w Chinach dopuszczają statki klasy Chinamax, czyli o głębokości zanurzenia do 24 metrów, długości 360 m i szerokości 65 m, a co przekłada się na maksymalną ładowność do 300 tys. ton. Powodem jest, według oficjalnej wersji, brak odpowiedniej infrastruktury do obsługi takich gigantów.
Shandong Da Ren musiał więc być częściowo rozładowany w porcie Subic Bay na Filipinach, ale ostatecznie przybił do Qingdao z ładunkiem 300 tys. ton rudy.
Nie był to pierwszy taki przypadek przekroczenia przepisów. Już wcześniej chińscy armatorzy - konkurencja dla armatora singapurskiego - zgłaszali protesty przeciwko pozwoleniu na zawijanie "przeładowanych" statków czarterowanych przez Vale.
Najgłośniejsza była sprawa innego VLOC o nazwie Berge Everest o pojemności 388 tys. ton. On także korzysta z częściowego rozładunku na Filipach, ale 27 grudnia 2011 r. zacumował wypełniony po brzegi w chińskim porcie Dalian. Po protestach innych armatorów, przepisy miały już być przestrzegane rygorystycznie.
Ale wśród ekspertów chińskich zdania są podzielone. Z jednej strony, Vale ma umowę z singapurskim przedsiębiorstwem żeglugowym na masowy transport rudy żelaza do Chin. Jak wyliczono, masowce klasy VLOC są w stanie obniżyć te koszty prawie dwukrotnie, w porównaniu do rudowców klasy Capesize (zdolnymi do przepłynięcia Kanału Sueskiego), tj. o nośności ponad 200 tys. ton.
Z drugiej strony, być może zaskakujące pozwolenia na bezpośrednie zawijanie do portów w Chinach VLOC było testowaniem realnych możliwości ich rozładunku. Według jednego z analityków, porty w Qingdao i Dalian mają już takie zdolności. Według innego analityka, problemem nie jest infrastruktura w portach i głębokość basenów, lecz nieodpowiednia infrastruktura za bramą tych portów.
Debata rozgorzała nieprzypadkowo także z innego powodu. W końcu września tego roku Vale SA podpisał umowę o współpracy z China COSCO Holdings oraz z China Merchants Energy Shipping, aby te w chińskich stoczniach zbudowały 10 rudowców klasy Valemax.
USD
EUR
CHF
GBP