Prawo, polityka

Jednym z ważniejszych elementów bezpieczeństwa morskiego jest kontrola przeprowadzana przez państwo portu (Port State Control, w skrócie PSC), którą można zdefiniować jako inspekcję obcych statków w innych portach krajowych w celu sprawdzenia, czy kompetencje kapitana i oficerów na pokładzie oraz stan statku i jego wyposażenia są zgodne z konwencjami międzynarodowymi i czy obsada załogowa jednostki i jej eksploatacja są zgodne z obowiązującym prawem międzynarodowym.

Główna odpowiedzialność za monitorowanie zgodności parametrów statków z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, ochrony, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku spoczywa na państwie bandery, podczas gdy odpowiedzialność za utrzymanie stanu statku i jego wyposażenia, po przeglądzie mającym na celu zachowanie zgodności z wymogami dotyczącymi statku zawartymi w konwencjach, spoczywa na armatorze.

Sposobem ochrony przeciwko żegludze niespełniającej norm powinno być zapewnianie przez państwo portu: monitorowania zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, ochrony, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz monitorowania warunków życia i pracy na statku, przy jednoczesnym wskazaniu, że kontrola przeprowadzana przez państwo portu nie stanowi przeglądu, a właściwe formularze kontrolne nie stanowią świadectw zdolności żeglugowej.

Efektywny system kontroli przeprowadzanej przez państwo portu powinien mieć na celu zagwarantowanie, że wszystkie statki wpływające do portów i kotwicowisk w Unii Europejskiej są regularnie poddawane inspekcji. Inspekcje powinny skupiać się na statkach nieodpowiadających normom, podczas gdy statki spełniające normy, czyli te, które pomyślnie przechodziły wcześniejsze inspekcje lub które pływają pod banderą państwa spełniającego wymagania Dobrowolnego Audytu Państw Członkowskich Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), powinny być nagradzane poprzez rzadsze poddawanie inspekcjom. W szczególności, państwa członkowskie powinny dawać pierwszeństwo statkom podlegającym inspekcjom ze względu na wysoki profil ryzyka. Ponadto, państwa członkowskie powinny zatrudniać i utrzymywać niezbędną liczbę pracowników, w tym wykwalifikowanych inspektorów, przy uwzględnieniu wielkości i charakteru ruchu statków w każdym porcie. 

Unijny system kontroli państwa portu

Unijny system kontroli przeprowadzanej przez państwo portu został ustanowiony w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzonej przez państwo portu. Dyrektywa ta (wraz z późniejszymi zmianami) przekształciła i wzmocniła prawodawstwo Unii Europejskiej obowiązujące w tej dziedzinie od 1995 r. System UE opiera się na wcześniej istniejącej strukturze memorandum paryskiego w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (memorandum paryskie) obowiązującego od 1982 r. Dyrektywa 2009/16/WE obejmuje procedury i narzędzia memorandum paryskiego (Paris MoU). Wszystkie nadmorskie państwa członkowskie UE, jak również Kanada, Rosja, Islandia i Norwegia są stronami memorandum paryskiego. 

Od dnia 1 stycznia 2011 r. zarówno w UE, jak i w ramach memorandum paryskiego obowiązuje nowy system inspekcji dotyczący kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. Dla działania nowego systemu inspekcji konieczne jest podjęcie co roku pewnych decyzji w powiązaniu z memorandum paryskim. Decyzje takie są podejmowane w drodze konsensusu na dorocznym posiedzeniu właściwego organu memorandum paryskiego, które odbywa się w maju każdego roku. Na podstawie regulacji zawartych w dyrektywie 2009/16/WE, decyzje podjęte przez ten organ stają się wiążące dla państw członkowskich UE.

Dyrektywa 2009/16/WE zawiera regulacje, z których wynika, że inspekcji poddawane są wszystkie kwalifikujące się jednostki zawijające do portów UE. Przewiduje ona kilka nowych wymogów w zakresie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, a także wspólne kryteria i ujednolicone procedury kontroli statków, a jej celem jest przeprowadzanie inspekcji wszystkich statków, w zależności od profilu ryzyka, przy czym statki o wyższym ryzyku mają być częściej poddawane inspekcji. 

Dyrektywa 2006/16/WE

Dyrektywą 2009/16/WE wprowadzono następujące główne zmiany do systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w UE: 

1. Pełne objęcie zakresem inspekcji - Inspekcji poddawane są wszystkie kwalifikujące się jednostki zawijające do portów UE. Stanowi to zmianę w stosunku do poprzedniego wymogu (na mocy dyrektywy 95/21/WE ze zm., której pełna nazwa brzmiała: Council Directive 95/21/EC of 19 June 1995 concerning the enforcement, in respect of shipping using Community ports and sailing in the waters under the jurisdiction of the Member States, of international standards for ship safety, pollution prevention and shipboard living and working conditions (port State control)), zgodnie z którym krajowe organy kontroli przeprowadzanej przez państwo portu miały dokonywać inspekcji 25% statków zawijających do ich portów. 

Zgodnie z nowym systemem, statki do inspekcji wybierane są na podstawie złożonego systemu profilów ryzyka statku. Każdemu statkowi przypisane jest „wysokie ryzyko”, „niskie ryzyko” lub „normalne ryzyko”. Częstotliwość inspekcji zależy od profilu ryzyka statku:

statki „wysokiego ryzyka” - podlegają inspekcjom okresowym co 5-6 miesięcy,

statki „normalnego ryzyka” - co 10-12 miesięcy, a

statki „niskiego ryzyka” - co 24-36 miesięcy. 

Kiedy dany statek zaczyna się kwalifikować do inspekcji zgodnie z powyższymi zakresami (np. w przypadku statków o normalnym ryzyku - po upływie 10 miesięcy od ostatniej inspekcji), otrzymuje status statku o priorytecie II i może zostać poddany inspekcji. Kiedy termin właściwy dla danego profilu ryzyka wygaśnie (w przypadku statków o normalnym ryzyku - po upływie 12 miesięcy od ostatniej inspekcji), statek otrzymuje status priorytetu I, co oznacza, że musi zostać poddany inspekcji.  

2. Profil ryzyka statku - jest ustalany na podstawie następujących siedmiu kryteriów: (1) rodzaj statku, (2) wiek statku, (3) bandera (z czarnej, szarej lub białej listy określonej w memorandum paryskim), (4) uznana organizacja, (5) działalność przedsiębiorstwa, (6) liczba braków odnotowanych w każdej inspekcji danego statku w ciągu ostatnich 36 miesięcy oraz (7) liczba zatrzymań w ciągu ostatnich 36 miesięcy. 

3. Istnieją trzy rodzaje inspekcji - „wstępna”, „bardziej szczegółowa” lub „rozszerzona”. Zasadniczo, statki wysokiego ryzyka są poddawane inspekcji rozszerzonej, a statki normalnego i niskiego ryzyka   inspekcji wstępnej lub inspekcji bardziej szczegółowej. 

Rozszerzoną inspekcję przeprowadza się na:

- wszystkich statkach o wysokim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 5 miesięcy,

- wszystkich statkach pasażerskich, tankowcach, gazowcach, chemikaliowcach lub masowcach starszych niż 12 lat, o normalnym profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 10 miesięcy, lub

- wszystkich statkach pasażerskich, tankowcach, gazowcach, chemikaliowcach lub masowcach starszych niż 12 lat, o niskim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 24 miesięcy. 

Inspekcję wstępną lub bardziej szczegółową, zależnie od przypadku, przeprowadza się na:

- wszystkich statkach starszych niż 12 lat, innych niż statki pasażerskie, tankowce, gazowce, chemikaliowce lub masowce, o normalnym profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 10 miesięcy, lub

- wszystkich statkach starszych niż 12 lat, innych niż statki pasażerskie, tankowce, gazowce, chemikaliowce lub masowce, o niskim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 24 miesięcy. 

4. Działalność państwa bandery - Jednym z kryteriów ustalania profilu ryzyka statku jest działalność państwa bandery. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 801/2010 z dnia 13 września 2010 r. w sprawie wykonania art. 10 ust. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w zakresie kryteriów państwa bandery wdraża zapisy wynikające z tego przepisu. Działalność państwa bandery jest jednym z ogólnych parametrów określających profil ryzyka statków. W celu oceny profilu ryzyka statku należy wziąć pod uwagę wskaźnik zatrzymań w Unii i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. 

W systemie tym państwa bandery są umieszczane na odpowiedniej liście: czarnej, szarej lub białej, w zależności od całkowitej liczby inspekcji i zatrzymań statków pływających pod ich banderą i poruszających się w rejonie objętym memorandum paryskim w okresie trzech lat. Klasyfikacja ta jest aktualizowana co roku. 

Zaklasyfikowanie państwa bandery do czarnej, szarej lub białej listy wymaga dokonania co najmniej 30inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.

Zgodnie z określonym wzorem, określa się dopuszczalną liczbę zatrzymań dla, odpowiednio, czarnej lub białej listy. Liczba zatrzymań powyżej wartości granicznej czarny/szary oznacza działalność gorszą niż średnia, w związku, z czym dane państwo bandery umieszcza się na czarnej liście, podczas gdy liczba zatrzymań poniżej wartości granicznej biały/szary oznacza działalność lepszą niż średnia, w związku, z czym dane państwo bandery umieszcza się na białej liście. Jeżeli liczba zatrzymań dla danego państwa bandery sytuuje się pomiędzy obiema wartościami, państwo bandery wpisuje się na szarą listę.

W celu umożliwienia porównania działalności państwa bandery stosuje się współczynnik przekroczenia obliczany zgodnie z wzorem wynikającym z wyżej opisywanych przepisów. W celu przyporządkowania państw bandery znajdujących się na czarnej liście do kategorii bardzo wysokiego, wysokiego, średniego do wysokiego lub średniego ryzyka uwzględnia się następujące wartości współczynnika przekroczenia

współczynnik przekroczenia wynosi 4,01 lub więcej: bardzo wysokie ryzyko,

współczynnik przekroczenia wynosi 3,01 do 4,00: wysokie ryzyko,

współczynnik przekroczenia wynosi 2,01 do 3,00: ryzyko średnie do wysokiego,

współczynnik przekroczenia wynosi 1,01 do 2,00: średnie ryzyko

5. Działalność przedsiębiorstwa - Parametr działalności przedsiębiorstwa (który nie został uwzględniony w poprzednim systemie inspekcji) opiera się na liczbie inspekcji, zatrzymań i braków odnotowanych w odniesieniu do statków należących do danego przedsiębiorstwa (odpowiedzialnego za międzynarodowe zarządzanie bezpieczeństwem (ISM) statku). Przedsiębiorstwa mogą mieć następujący poziom parametru działalności: „wysoki”, „średni”, „niski” i „bardzo niski”. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 802/2010 z dnia 13 września 2010 r. w sprawie wykonania art. 10 ust. 3 i art. 27 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w zakresie działalności przedsiębiorstwa zostało przyjęte w celu ustalenia kryteriów, według których określa się działalność przedsiębiorstwa. 

Państwa członkowskie UE gwarantują, że przedsiębiorstwo, zdefiniowane w art. 2 pkt. 18 dyrektywy 2009/16/WE, jest identyfikowane za pomocą numeru IMO, gdy statek ma obowiązek przestrzegać Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem (kodeksu ISM), o którym mowa w rozdziale IX Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencji SOLAS).

Działalność przedsiębiorstwa jest jednym z ogólnych parametrów określających profil ryzyka statku. W celu określenia działalności przedsiębiorstw w rozumieniu dyrektywy 2009/16/WE podczas inspekcji statku inspektorzy powinni odnotowywać numer IMO nadany przedsiębiorstwu. Aby dokonać oceny działalności przedsiębiorstwa należy uwzględnić wskaźniki braków i zatrzymań wszystkich statków floty przedsiębiorstwa, które były przedmiotem inspekcji w Unii i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. 

Przy ocenie działalności przedsiębiorstwa, stosuje się kryteria określone w załączniku do Rozporządzenia 802/2010. Poziom działalności przedsiębiorstwa aktualizowany jest codziennie i obliczany na podstawie 36 miesięcy poprzedzających ocenę. Przedsiębiorstwa klasyfikuje się w zależności od poziomu działalności: bardzo niskiego, niskiego, średniego i wysokiego.  

Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu (EMSA) wspierając Komisję, publikuje i codziennie aktualizuje na ogólnie dostępnej stronie internetowej następujące informacje:

a) wykaz przedsiębiorstw o bardzo niskim poziomie działalności w ciągu nieprzerwanego okresu co najmniej trzech miesięcy w trakcie poprzednich 36 miesięcy;

b) wykaz przedsiębiorstw o niskim lub bardzo niskim poziomie działalności w ciągu nieprzerwanego okresu co najmniej trzech miesięcy w trakcie poprzednich 36 miesięcy;

c) wykaz przedsiębiorstw o niskim poziomie działalności w ciągu nieprzerwanego okresu co najmniej sześciu miesięcy w trakcie poprzednich 36 miesięcy. 

Informacje dotyczące rzeczywistego czasu przybycia i wypłynięcia statków zawijających do portów i kotwicowisk

Dyrektywa 2009/16/WE stanowi, że baza danych THETIS otrzymuje informacje o ruchu statków z systemu SafeSeaNet, co umożliwia planowanie i programowanie inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. Funkcji tej brakowało w poprzedniej bazie danych inspekcji (SIRENAC). System SafeSeaNet został ustanowiony, jako scentralizowana europejska platforma wymiany danych dotyczących ruchu morskiego, umożliwiająca państwom członkowskim UE oraz Islandii udostępnianie i otrzymywanie informacji na temat statków, ruchu statków i ładunków niebezpiecznych. Ta funkcja ma krytyczne znaczenie dla nowego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, ponieważ planowanie i wypełnianie zobowiązań inspekcyjnych państw członkowskich opiera się na przekazywanej niezwłocznie i pełnej wiedzy na temat profili ryzyka statków zawijających do ich portów.

Inspekcje na kotwicowiskach 

Kolejnym, nowym elementem wprowadzonym przez dyrektywę 2009/16/WE jest to, że statki mogą być poddawane inspekcji na kotwicowisku, gdzie odbywają się bezpośrednie działania w płaszczyźnie statek/port. 

Odmowa dostępu

Na mocy dyrektywy 2009/16/WE zasada odmowy dostępu (zakazu) w przypadku wielokrotnych zatrzymań została rozszerzona i obejmuje teraz także państwa bandery umieszczone na szarej liście oraz wszystkie rodzaje statków. Zgodnie z nowym systemem inspekcji, statek pod banderą z czarnej listy, który został zatrzymany więcej niż dwa razy w okresie ostatnich 36 miesięcy, zostaje objęty zakazem. W przypadku statków pod banderą z szarej listy więcej niż dwa zatrzymania w ciągu ostatnich 24 miesięcy również prowadzą do zakazu. Zgodnie z nowymi ustaleniami w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu wprowadzono minimalne okresy zakazu: 3 miesiące dla pierwszego zakazu, 12 miesięcy dla drugiego zakazu i 24 miesiące dla trzeciego zakazu. Trzeci zakaz może zostać uchylony tylko po spełnieniu określonych warunków i przeprowadzeniu ponownej inspekcji w czasie 24-miesięcznego okresu zakazu. Jeżeli statek zostanie zatrzymany po trzecim zakazie, to otrzyma trwały zakaz wstępu do wszystkich portów w UE.

Ogólne zobowiązania inspekcyjne UE 

Zgodnie z art. 5 dyrektywy 2009/16/WE każde państwo członkowskie wypełnia swoje roczne zobowiązanie inspekcyjne poprzez:

- inspekcje wszystkich statków o priorytecie I zawijających do jego portów i kotwicowisk; oraz

- przeprowadzenie co roku liczby inspekcji statków o priorytecie I oraz II odpowiadającej co najmniej jego udziałowi w łącznej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w obrębie UE i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu. 

Liczbę inspekcji do wykonania przez organy krajowe (tzw. sprawiedliwy udział) ustala się zgodnie z mechanizmem przejściowym ustanowionym na podstawie memorandum paryskiego. Od dnia 1 stycznia 2014 r. informacje te opierają się w całości na danych z bazy THETIS. Na podstawie danych w bazie THETIS Komisja może stwierdzić, że ogólne zobowiązanie inspekcyjne zostało wypełnione. 

Podsumowanie

Dyrektywa 2009/16/WE weszła w życie dnia 17 czerwca 2009 r.; państwa członkowskie były zobowiązane do jej transpozycji do prawa krajowego do dnia 1 stycznia 2011 r. 

Nowy system inspekcji, który ta dyrektywa wprowadziła, przewiduje inspekcje wszystkich statków zawijających do portów i kotwicowisk w UE oraz system wyboru statków do kontroli oparty w większym stopniu na profilu ryzyka, a informacje o zawinięciach statków do portów w czasie rzeczywistym zapewniają lepsze możliwości podejmowania decyzji dotyczących wyboru statków do inspekcji.

Ten system ma także na celu eliminację statków nieodpowiadających normom poprzez zwiększenie częstotliwości inspekcji takich statków i zmniejszenie częstotliwości inspekcji statków dobrej jakości. Wymaga to zastosowania informatycznego systemu wsparcia (THETIS), który nie tylko gromadzi i udostępnia dane dotyczące kontroli przeprowadzanych przez państwo portu, ale również umożliwia obliczenie na ich podstawie kryteriów niezbędnych do ukierunkowania takich kontroli w państwach członkowskich. System SafeSeaNet dostarcza do bazy THETIS wszystkie dane na temat przybycia i wypłynięcia statków dotyczące wszystkich portów i kotwicowisk UE.

 
 

Radca prawny - Mateusz Romowicz

Współautorką jest Beata Edyta Madejska - prawnik specjalizujący się w prawie UE.

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.