Prawo, polityka

Komisja Europejska w 2016 r. opublikowała dwa rozporządzenia wykonawcze wprowadzające narzędzia do prowadzenia monitoringu oraz raportowania zużycia paliwa oraz emisji dwutlenku węgla (CO2) z transportu morskiego.  

Są to następujące rozporządzenia:

1. Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1927 z dnia 4 listopada 2016 r. w sprawie szablonów planów monitorowania, raportów na temat wielkości emisji i dokumentów zgodności zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Komisji (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego. 

2. Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1928 z dnia 4 listopada 2016 r. w sprawie określania przewożonego ładunku w odniesieniu do kategorii statków innych niż statki pasażerskie, statki ro-ro i kontenerowce, zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego.

Oba rozporządzenia weszły w życie z dniem 25 listopada 2016 r. Oba akty prawne zostały wydane w celu wdrożenia wcześniej uchwalonego przez Unię Europejską prawa, a jest nim Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE. Oba opublikowane zostały po to również, aby wprowadzić jednolite warunki wykonywania regulacji prawnej wynikającej z rozporządzenia (UE) 2015/757 we wszystkich państwach członkowskich.

Kontekst 

W grudniu 2010 r. strony Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu uznały, że globalne ocieplenie nie może przekroczyć temperatur sprzed rewolucji przemysłowej o więcej niż 2˚C. Jest to niezbędne dla ograniczenia negatywnego wpływu działalności człowieka na klimat. Ten długoterminowy cel wymaga obniżenia globalnych emisji gazów cieplarnianych do roku 2050 o co najmniej 50 % poniżej poziomu 

z 1990 r. Do roku 2050 kraje rozwinięte powinny zmniejszyć emisje o 80 - 95 %. 

W lipcu 2011 r. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła środki operacyjne i techniczne, w szczególności wskaźnik konstrukcyjny efektywności energetycznej dla nowych statków oraz plan zarządzania efektywnością energetyczną statku (SEEMP), które miały zapewnić poprawę pod względem ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. 

UE jest mocno zaangażowana w realizację celu na rzecz przeciwdziałania zmianie klimatu, polegającego na ograniczeniu globalnego ocieplenia do 2˚C. W związku z tym za jeden z podstawowych celów strategii „Europa 2020” na rzecz zatrudnienia i inteligentnego, trwałego wzrostu gospodarczego sprzyjającego włączeniu społecznemu obrano redukcję emisji gazów cieplarnianych do 2020 r. o 20 % poniżej poziomu z 1990 r. lub, w razie spełnienia określonych warunków, o 30 %. 

Zgodnie z prawodawstwem UE dotyczącym klimatu i energii, wkład w taką redukcję emisji powinny zapewnić wszystkie sektory gospodarki, w tym międzynarodowa żegluga morska. Oszacowano bowiem, że łączne emisje CO2 związane z europejskim transportem morskim (przy uwzględnieniu wewnętrznych szlaków UE, rejsów do UE i rejsów odbywanych z terytorium UE) wyniosły w 2010 r. około 180 Mt CO2. UE prognozuje też, że emisje CO2 z europejskiego transportu morskiego (przy uwzględnianiu tych samych założeń dot. wewnętrznych szlaków UE, rejsów do UE i rejsów odbywanych z terytorium UE) wyniosą w 2020 r. 210 Mt (+8 % w stosunku do poziomu z 2005 r.), 223 Mt w 2030 r. (+15 % w stosunku do poziomu z 2005 r.) oraz 271 Mt w roku 2050 (+39 % w stosunku do poziomu z 2005 r.). 

Emisje gazów cieplarnianych z transportu morskiego są bezpośrednio związane ze zużyciem paliwa, co do którego można uznać, że stanowi od 33 do 63 % kosztów operacyjnych statków. 

Rozwiązanie?

Przyjęto, iż najlepszą możliwą opcją ograniczenia emisji dwutlenku węgla z żeglugi morskiej na poziomie Unii jest utworzenie systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRW) emisji CO2 w oparciu o zużycie paliwa przez statki. 

Monitorowaniem należy objąć wszystkie rejsy wewnątrzunijne, rejsy z ostatniego portu poza terytorium Unii do pierwszego portu zawinięcia w Unii oraz wszystkie rejsy odbywane z portu w Unii do następnego portu znajdującego się poza jej terytorium. Należy uwzględnić emisje CO2 w portach w Unii Europejskiej, również podczas postoju statków, ich przemieszczania się w obrębie portu, zwłaszcza z uwagi na dostępność szczególnych środków w celu redukcji takich emisji albo ich uniknięcia. Przepisy te należy stosować w sposób niedyskryminacyjny do wszystkich statków, bez względu na banderę, pod jaką pływają. 

Zaproponowany przez UE system monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRW) emisji CO2 należało ustanowić rozporządzeniem z uwagi na złożony i wysoce techniczny charakter przepisów. Ponadto, ze względu na potrzebę zapewnienia jednolitych przepisów, które będą miały zastosowanie w całej Unii, w celu odzwierciedlenia międzynarodowego charakteru transportu morskiego z prognozowaną dużą liczbą statków zawijających do portów w różnych państwach członkowskich, jak również w celu ułatwienia wdrożenia systemu w całej Unii Europejskiej.

By zminimalizować obciążenia administracyjne właścicieli i operatorów statków, zwłaszcza małych i średnich przedsiębiorstw, optymalizując współczynnik korzyści w stosunku do kosztów systemu MRW, przepisy w sprawie MRW należy stosować wyłącznie w odniesieniu do dużych emitentów. Po szczegółowej i obiektywnej analizie rozmiarów i emisji ze statków zawijających do portów Unii Europejskiej i z nich wypływających, wybrano próg pojemności 5000 ton brutto (GT). 

Statki o pojemności powyżej 5000 GT stanowią około 55 % statków zawijających do portów Unii Europejskiej oraz mają około 90 % udziału w powiązanych emisjach. Niższy próg spowodowałby większe obciążenia administracyjne, podczas gdy wyższy próg ograniczyłby ilość emisji objętych systemem, a co za tym idzie, osłabiałby jego skuteczność w odniesieniu do ochrony środowiska. 

Z uwagi na powyższe, Rozporządzenie (UE) 2015/757 ma zastosowanie do statków o pojemności powyżej 5 000 ton brutto w odniesieniu do emisji wydzielanych przez te statki w trakcie rejsów z ostatniego portu zawinięcia do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz rejsów z portu podlegającego jurysdykcji państwa-członka UE do następnego portu zawinięcia, jak również podczas przemieszczania się tych statków w obrębie portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego. 

Natomiast Rozporządzenie (UE) 2015/757 nie ma zastosowania do okrętów wojennych, jednostek pomocniczych, statków rybackich i statków do przetwórstwa ryb, drewnianych statków o prymitywnej konstrukcji, statków o napędzie innym niż mechaniczny oraz statków rządowych wykorzystywanych do celów niehandlowych.

Chcąc jeszcze bardziej ograniczyć obciążenia administracyjne właścicieli i operatorów statków, zasady monitorowania ukierunkowane zostały na CO2, który jak dotąd jest najbardziej znaczącym gazem cieplarnianym emitowanym przez transport morski, mającym nawet 98 % udział w łącznych emisjach gazów cieplarnianych w tym sektorze. W przepisach należy uwzględnić obowiązujące wymogi oraz dane, które już są dostępne na pokładach statków; w związku z tym właścicielom statków należy umożliwić wybór jednej z następujących czterech metod monitorowania: 

- wykorzystanie kwitów bunkrowych i okresowych inwentaryzacji zbiorników paliwa,

Podstawą tej metody jest ilość i rodzaj paliwa wskazane z kwicie bunkrowym w połączeniu z okresowymi inwentaryzacjami zbiorników paliwa w oparciu o odczyty mierników paliwa w zbiornikach. Na ilość paliwa zużytego w danym okresie składają się dane dotyczące ilości paliwa na początku okresu, plus dostawy, minus paliwo pozostałe na koniec okresu oraz zwrócony olej bunkrowy między początkiem a końcem danego okresu. Kwit bunkrowy to obowiązek ustanowiony przepisami załącznika VI do konwencji MARPOL, a odpowiednie rejestry przechowuje się na pokładzie statku przez 3 lata od dostawy oleju bunkrowego, tak, aby były łatwo dostępne.

- monitorowanie zbiorników z olejem bunkrowym na pokładzie,

Podstawą tej metody są odczyty mierników paliwa we wszystkich zbiornikach na pokładzie statku. Odczytów dokonuje się codziennie, kiedy statek jest na morzu, i każdorazowo przy pobieraniu i zwracaniu oleju bunkrowego. Suma odchyleń między poziomem paliwa w zbiorniku między dwoma odczytami daje wynik w postaci paliwa zużytego w danym okresie. Dany okres to czas między dwoma zawinięciami do portów lub czas spędzony w porcie. Wskazując paliwo wykorzystane w danym okresie, należy wyszczególnić rodzaj tego paliwa oraz zawartość siarki.

- przepływomierze do pomiarów mających zastosowanie procesów spalania,

Podstawą tej metody są pomiary przepływu paliwa na pokładzie statku. Aby obliczyć zużycie paliwa w danym okresie, łączy się dane ze wszystkich przepływomierzy powiązanych z odpowiednimi źródłami emisji. Dany okres to czas między dwoma zawinięciami do portów lub czas spędzony w porcie. Rodzaj paliwa wykorzystanego w danym okresie oraz zawartość siarki w tym paliwie należy obowiązkowo monitorować. Stosowane metody kalibracyjne oraz niepewność związaną z przepływomierzami określa się w planie monitorowania. 

- bezpośrednie pomiary emisji,

Bezpośrednich pomiarów emisji można dokonywać w odniesieniu do rejsów objętych zakresem rozporządzenia (UE) 2015/757 oraz emisji mających miejsce w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego. Emisje CO2 dotyczą, w tym przypadku, CO2 emitowanego przez silniki główne, silniki pomocnicze, kotły i generatory gazu obojętnego. Zużycie paliwa przez statki, w przypadku których za podstawę sprawozdawczości przyjęto tę metodę, oblicza się przy pomocy zmierzonego poziomu emisji CO2 oraz współczynnika emisji stosowanego dla odpowiednich paliw. 

Plan monitorowania statku powinien dokumentować dokonany wybór oraz zawierać bardziej szczegółowe informacje na temat stosowania wybranej metody.

Przedsiębiorstwa są zobowiązane monitorować i raportować w odniesieniu do każdego statku ilość i rodzaj paliwa zużytego w ciągu roku kalendarzowego w każdym porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego oraz w odniesieniu do każdego rejsu statku zawijającego do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub wypływającego z takiego portu, Zużycie paliwa dotyczy paliwa zużytego przez silniki główne, silniki pomocnicze, kotły i generatory gazu obojętnego.

Zużycie paliwa podczas postoju w portach oblicza się oddzielnie.

Począwszy od dnia 30 czerwca 2019 r., na pokładach statków przypływających do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, poruszających się w obrębie takiego portu lub z niego wypływających musi się znajdować ważny dokument potwierdzający wywiązanie się z obowiązków w zakresie monitorowania i raportowania. 

Rozporządzenia wykonawcze 2016/1927 - omówienie 

Rozporządzenie wykonawcze 2016/1927 wprowadza szablony planów monitorowania, raportów na temat wielkości emisji i dokumentów zgodności. Obowiązek sporządzania planów monitorowania wynika z Rozporządzenia (UE) 2015/757. 

Do dnia 31 sierpnia 2017 r. przedsiębiorstwa przedkładają weryfikatorom plan monitorowania w odniesieniu do każdego swojego statku, wskazując w nim metodę wybraną na potrzeby monitorowania i raportowania emisji CO2 oraz innych istotnych informacji. Aby przedmiotowe plany monitorowania zawierały znormalizowane informacje umożliwiające harmonijne wdrożenie obowiązków dotyczących monitorowania i raportowania, należy określić szablony, w tym zasady techniczne, w celu ich jednolitego stosowania.

Plan monitorowania obejmuje pełną i przejrzystą dokumentację metody monitorowania danego statku i zawiera co najmniej następujące elementy:

a) identyfikację i typ statku, łącznie z jego nazwą, numerem identyfikacyjnym IMO, pojemnością brutto, nośnością, klasą lodową (nieobowiązkowa), portem rejestracji statku lub jego portem macierzystym oraz nazwiskiem/nazwą właściciela; 

b) nazwę przedsiębiorstwa, a także adres, numer telefonu i adres poczty elektronicznej osoby wyznaczonej do kontaktów; 

c) wyszczególnienie następujących źródeł emisji CO2 na pokładzie statku: silniki główne, silniki pomocnicze, turbiny gazowe, kotły i generatory gazu obojętnego oraz rodzaje stosowanego paliwa; 

d) opis procedur, systemów i obowiązków stosowanych do uaktualniania wykazu źródeł emisji CO2 w okresie sprawozdawczym; 

e) opis procedur stosowanych w celu monitorowania kompletności wykazu rejsów;

f) opis procedur monitorowania zużycia paliwa przez statek;

g) współczynniki pojedynczej emisji używane dla każdego rodzaju paliwa lub metodologia określania współczynników emisji w przypadku paliw alternatywnych, w tym metodologia doboru próby, metody analizy oraz opis wykorzystywanych laboratoriów, wraz z akredytacją zgodnie z ISO 17025 tych laboratoriów, w stosownych przypadkach; 

h) opis procedur określania danych dotyczących działalności w odniesieniu do każdego rejsu;

i) opis metody określania danych zastępczych w celu wyeliminowania niekompletności danych;

j) arkusz ewidencji zmian dla udokumentowania wszystkich szczegółowych informacji dotyczących historii zmian.

Ponadto, plan monitorowania powinien także zawierać takie informacje m.in. jak:

- zużycie paliwa i wyemitowana ilość CO2, a w tym: 

1) zużycie i wskaźnik emisji dla każdego rodzaju zużytego paliwa łącznie: 

a) rodzaj paliwa: „ciężki olej napędowy (HFO)”, „lekki olej napędowy (LFO)”, „olej żeglugowy typu diesel/olej napędowy żeglugowy (MDO/MGO)”, „gaz płynny (propan, LPG)”, gaz płynny (butan, LPG), „skroplony gaz ziemny (LNG)”, „metanol”, „etanol”, „inne paliwo o niestandardowym wskaźniku emisji”,

b) wskaźnik emisji wyrażony w tonach CO2/tonę paliwa,

c) łączne zużycie paliwa wyrażone w tonach paliwa,

2) łączna zagregowana wyemitowana ilość CO2 wchodząca w zakres stosowania niniejszego rozporządzenia, wyrażona w tonach CO2,  

3) zagregowane emisje CO2 ze wszystkich rejsów między portami podlegającymi jurysdykcji jednego państwa członkowskiego, wyrażone w tonach CO2, 

4) łączne zużycie paliwa i łączna zagregowana wyemitowana ilość CO2 przyporządkowane do transportu pasażerów (dla statków typu ro-pax), wyrażone w tonach paliwa i w tonach CO2 , przyporządkowane do frachtu (dla statków typu ro-pax), wyrażone w tonach paliwa i w tonach CO2, przyporządkowane do rejsów z ładunkiem (opcjonalnie), wyrażone w tonach paliwa i w tonach CO2 

5) łączne zużycie paliwa do ogrzania ładunku (w przypadku chemikaliowców – opcjonalnie), wyrażone w tonach paliwa;

- przebyta odległość, czas spędzony na morzu i wykonana praca transportowa, a w tym m.in.:

1) łączna przebyta odległość wyrażona w milach morskich,

2) łączna przebyta odległość podczas żeglugi w warunkach lodowych (opcjonalnie) wyrażona w milach morskich,

3) łączny czas spędzony na morzu, wyrażony w godzinach,

4) łączna wykonana praca transportowa, wyrażona m.in. w: pasażeromilach morskich (w przypadku statków pasażerskich), w tonomilach morskich (w przypadku statków ro-ro, kontenerowców, zbiornikowców, chemikaliowców, gazowców, masowców, chłodnicowców, statków do przewozu pojazdów, statków kombinowanych), w metrach sześciennych/milę morską (w przypadku gazowców LNG, kontenerowców/statków towarowych ro-ro)

5) średnia gęstość ładunków przewożonych w okresie sprawozdawczym (w przypadku chemikaliowców, masowców i statków kombinowanych – opcjonalnie), wyrażona w tonach na metr sześcienny;

- efektywność energetyczna, a w tym m.in.:

1) średnia efektywność energetyczna, m.in.: zużycie paliwa na danej odległości wyrażone w kilogramach na milę morską, emisje CO2 na danej odległości wyrażone w kilogramach CO2 na milę morską,

2) zróżnicowana średnia efektywność energetyczna (zużycie paliwa i wyemitowana ilość CO2) w przypadku rejsów z ładunkiem (opcjonalnie) wyrażona w: kilogramach na milę morską, kilogramach CO2 na milę morską, gramach na tonomilę morską, gramach na nośność ładunkową w tonach przewożonego ładunku/milę morską lub gramach na pasażeromilę morską, stosownie do danej kategorii statku, 

3) dodatkowe informacje ułatwiające zrozumienie zgłaszanych średnich wskaźników eksploatacyjnej efektywności energetycznej statku (opcjonalnie). 

Szablony dokumentów zgodności (czyli dokumentów stanowiących poświadczenie, że raport na temat wielkości emisji statku „NAZWA” obejmujący okres sprawozdawczy „ROK N-1” został uznany za zgodny z wymogami rozporządzenia (UE) 2015/757) powinny zawierać następujące informacje:

1) dane statku: nazwę statku, numer identyfikacyjny IMO, port rejestracji lub port macierzysty, kategorię statku, państwo bandery/rejestracji, pojemność brutto,

2) dane właściciela statku: nazwa właściciela statku, adres właściciela i adres jego głównego miejsca prowadzenia działalności,

3) dane przedsiębiorstwa spełniającego obowiązki przewidziane w rozporządzeniu (UE) 2015/757: nazwa przedsiębiorstwa, adres przedsiębiorstwa i adres jego głównego miejsca prowadzenia działalności,

4) weryfikator (czyli podmiot prawny prowadzący działania weryfikacyjne, akredytowany przez krajową jednostkę akredytującą na podstawie rozporządzenia (WE) nr 765/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz rozporządzenia (UE) 2015/757): numer akredytacji, nazwa weryfikatora, adres przedsiębiorstwa i adres jego głównego miejsca prowadzenia działalności. 

Omówione powyżej rozporządzenie wykonawcze 2016/1927 zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym UE z dnia 5 listopada 2016 r. Natomiast weszło w życie z dniem 25 listopada 2016 r. i z tym dniem obowiązuje bezpośrednio wszystkie państwa członkowskie UE.

Rozporządzenie wykonawcze 2016/1928 – omówienie

Z kolei Rozporządzenie wykonawcze 2016/1928 ustanawia przepisy dotyczące parametrów mających zastosowanie przy określaniu przewożonego ładunku w odniesieniu do kategorii statków innych niż statki pasażerskie, statki ro-ro i kontenerowce, aby monitorowa inne istotne informacje w odniesieniu do poszczególnych rejsów zgodnie z art. 9 ust. 1 Rozporządzenia (UE) 2015/757. 

Parametr „przewożony ładunek”, do celów monitorowania innych istotnych informacji w odniesieniu do poszczególnych rejsów, zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2015/757, ustala się w następujący sposób:

a) dla tankowców do przewozu ropy naftowej (czyli dla statków zbudowanych bądź przystosowanych głównie do przewozu ropy naftowej lub produktów naftowych luzem w pomieszczeniach ładunkowych, innych niż statek wielozadaniowy, zbiornikowiec przewożący szkodliwe substancje ciekłe (zbiornikowiec NLS), tankowiec czy gazowiec) - jako masę ładunku znajdującego się na pokładzie,

b) dla chemikaliowców (tzn. dla statków zbudowanych lub przystosowanych do przewozu luzem jakichkolwiek płynnych produktów, które zostały wyszczególnione w rozdziale 17 międzynarodowego kodeksu budowy i wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem, lub statków zbudowanych bądź przystosowanych do przewozu szkodliwych substancji ciekłych luzem) - jako masę ładunku znajdującego się na pokładzie,

c) dla gazowców LNG (tzn. dla tankowców do przewozu luzem skroplonego gazu ziemnego (LNG) (głównie metanu) w osobnych izolowanych zbiornikach) - jako wielkość ładunku przy wyładunku lub jeśli ładunek jest wyładowywany kilkakrotnie w trakcie rejsu, jako sumę ładunków wyładowywanych podczas rejsu i ładunku wyładowanego we wszystkich kolejnych portach, do momentu załadowania nowego ładunku,

d) dla gazowców (tzn. dla tankowców do przewozu luzem skroplonych gazów innych niż LNG) - jako masę ładunku znajdującego się na pokładzie,

e) dla masowców (czyli dla statków przeznaczonych głównie do przewozu suchych ładunków luzem, w tym statków takich jak rudowce zdefiniowane w prawidle 1 rozdziału XII międzynarodowej konwencji z 1998 r. o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencja SOLAS), ale z wyłączeniem statków wielozadaniowych) - jako masę ładunku znajdującego się na pokładzie, 

f) dla drobnicowców (czyli dla statków o kadłubie wielopoziomowym lub jednopoziomowym przeznaczony głównie do przewozu ładunków drobnicowych tzn. statków do przewozu zwierząt gospodarskich, barkowców, ciężarowców, statków do przewozu jachtów, statków do przewozu paliwa jądrowego) - jako nośność ładunkową dla rejsów z ładunkiem i jako zero dla rejsów w stanie balastowym,

g) dla chłodniowców (tzn. dla statków zaprojektowanych wyłącznie do przewozu ładunków w warunkach chłodniczych w ładowniach) - jako masę ładunku znajdującego się na pokładzie, 

h) dla statków do przewozu pojazdów (tzn. dla statków wielopokładowych w systemie ro-ro przeznaczonych do przewozu pustych samochodów osobowych i ciężarowych) - jako masę ładunku znajdującego się na pokładzie, określoną jako rzeczywista masa lub liczba jednostek ładunku lub zajmowanych metrów, pomnożona przez domyślne wartości wagowe,

i) dla statków wielozadaniowych (tj. dla statków zaprojektowanych do przewozu masowych ładunków płynnych i suchych odpowiadających 100 % nośności ładunkowej)- jako masę ładunku znajdującego się na pokładzie,

j) dla statków ro-pax (tzn. dla statków, które przewożą więcej niż 12 pasażerów i posiadają pomieszczenia ładunkowe typu ro-ro na pokładzie)- jako liczbę pasażerów i masę ładunku na pokładzie, określoną jako rzeczywista masa lub liczba jednostek ładunku (pojazdów ciężarowych, samochodów itd.) lub zajmowanych metrów, pomnożona przez domyślne wartości wagowe,

k) dla kontenerowców/statków ro-ro (czyli dla statków hybrydowych, będących jednocześnie kontenerowcem i statkiem typu ro-ro, podzielonych na osobne sekcje) - jako wielkość ładunku na pokładzie, określaną jako suma liczby jednostek ładunku (pojazdów, przyczep, samochodów ciężarowych i innych jednostek znormalizowanych) pomnożona przez domyślną powierzchnię i wysokość pokładu (odległość między podłogą a belką konstrukcyjną), liczby zajętych metrów linearnych pomnożonej przez wysokość pokładu (dla pozostałych statków ro-ro) i liczby jednostek TEU pomnożonej przez 38,3 m3,

l) dla innych rodzajów statków nienależących do żadnej z kategorii wymienionych w lit. a) – k), ani nieokreślonych w części A ust. 1 lit. d), e) i f) załącznika II do Rozporządzenia (UE) 2015/757 - jako masę ładunku na pokładzie lub jako nośność ładunkową dla rejsów z ładunkiem i jako zero dla rejsów w stanie balastowym 

W przypadku tankowców do przewozu ropy, chemikaliowców, gazowców, masowców, drobnicowców, chłodniowców i statków wielozadaniowych należy zapewnić, by określanie średniego wskaźnika operacyjnej efektywności energetycznej było zgodne z wytycznymi IMO dotyczącymi dobrowolnego stosowania wskaźnika operacyjnej efektywności energetycznej (EEOI), ponieważ wytyczne te odzwierciedlają praktyki branżowe. Statki ro-pax należy uznać za szczególny przypadek, w którym powinny mieć zastosowanie określone warunki. Mając na uwadze mieszane usługi świadczone przez statki ro-pax oraz lepsze odzwierciedlenie praktyk branżowych, w celu określenia przewożonego ładunku należy stosować dwa parametry. Odnośnie statków do przewozu pojazdów przy określaniu przewożonego ładunku należy przyjąć elastyczne podejście oparte na dwóch różnych opcjach, wskazanych powyżej. W przypadku gazowców LNG i kontenerowców/statków ro-ro parametr, który ma być stosowany przy obliczaniu przewożonego ładunku, powinien odzwierciedlać praktyki branżowe oraz gwarantować, że przekazane informacje są dokładne i porównywalne w czasie. 

Wejście w życie

Omówione powyżej Rozporządzenie wykonawcze 2016/1928 opublikowane zostało w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej z dnia 5 listopada 2016 r. Natomiast weszło w życie z dniem 25 listopada 2016 r. i z tym dniem obowiązuje bezpośrednio wszystkie państwa członkowskie UE.

 
 

Radca prawny - Mateusz Romowicz

Współautorką jest Beata Edyta Madejska - prawnik specjalizujący się w prawie UE.

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

Komentarze   

0 Kolejna bzdura
MRV to kolosalna bzdura niewyuczalnych biurokratow z Brukseli. Statki produkuja zaledwie 2% globalnej emisji CO2, ale teraz musza liczyc z aptekarska precyzja ile paliwa ciezkiego i lekkiego zuzyto na przelocie do portu w Uni Europejskiej, ile na tone ladunku, ile na mile, ile na postoju, ile na kotwicy i porcie. Za to rejs poza Unie juz ich nie interesuje. Wystarczyloby zsumowac sprzedaz paliw w Europie zeby miec rozeznanie ile gazow bedzie wyemitowane. Jezeli chcemy wiedziec jaka jest emisja ze statkow to globalna sprzedaz paliwa daje rownowartosc emisji. Liczenie tego tylko w Europie nie ma sensu. Mechanicy rwa wlosy z glowy, firmy softwarowe i kalsyfikacyjne zacieraja rece jest ruch w interesie. Faktem jest ze jedena erupcja wulkanu powoduje znacznie wieksza emisje CO2 niz cla flota swiatowa ale na szczescie atmosfera Ziemi ma zdolnosc samooczysczania, bo inaczje juz dawno udusilibysmy sie we wlasnych spalinach.
02 listopad 2017 : 15:31 Zdzislaw Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś