Porty, logistyka

Kiedy w 2008 roku oddawano do użytku trzeci i zarazem ostatni odcinek Trasy im. Eugeniusza Kwiatkowskiego uznano, że w sposób optymalny rozwiązano problem połączenia Portu Gdynia z zapleczem za pomocą układu dróg krajowych. Niestety, dzisiaj – po dziesięciu latach – trasa ta przestała pełnić swoją podstawową funkcję, stając się swoistym „wąskim gardłem”. Jej przepustowość okazuje się niewystarczająca wobec rosnących z roku na rok obrotów portowych, zwłaszcza generowanych przez działające w porcie dwa terminale kontenerowe.

Obecnie olbrzymi problem stanowi także konieczność zapewnienia (za pomocą tej trasy) skomunikowania centrum miasta z północnymi dzielnicami Gdyni. Okazuje się, że na 235 tysięcy mieszkańców Gdyni przypada aż 240 tysięcy pojazdów. Wprawdzie w roku 2008 gdyńskie władze samorządowe przewidywały, że „powstanie jeszcze droga Czerwona na odcinku łączącym ulicę Janka Wiśniewskiego od węzła z Trasą Kwiatkowskiego do Obwodowej Północnej”, ale dotychczas te przewidywania nie sprawdziły się. Droga Czerwona pojawiała się w różnych planach i koncepcjach drogowych, ale nie było żadnych konkretów. 

- Nie ma dobrze funkcjonującego portu bez bardzo sprawnego układu komunikacyjnego, dlatego też budowa Drogi Czerwonej jest priorytetem rozwoju Portu Gdynia - podkreśla Adam Meller, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA. W ubiegłym roku Port Gdynia przeładował 21,2 mln ton ładunków. Strategia jego rozwoju zakłada, że w 2027 roku zdolność przeładunkowa portu wyniesie około 44,5 mln ton. Niezbędne staje się zatem zapewnienie odpowiedniej przepustowości infrastruktury transportowej łączącej port z zapleczem, która umożliwi przewóz rosnących potoków ładunkowych.

Znaczenie budowy Drogi Czerwonej dla przyszłości portu w Gdyni docenili gdyńscy parlamentarzyści Prawa i Sprawiedliwości, lobbując na rzecz realizacji tej inwestycji – w roku 2017 padła ważka deklaracja ministerstwa infrastruktury o budowie drogi Via Maris, której fragment prowadzący do samego portu, czyli właściwej Drogi Czerwonej, na podstawie porozumienia między GDDKiA, Portem Gdynia i miastem Gdynia ma być realizowany przez port we współpracy z miastem.

W dniu 10 listopada 2017 roku Gdynia ogłosiła przetarg na opracowanie "Studium ostatniej mili dla węzła sieci bazowej TEN-T Gdynia, odpowiadającego inwestycjom spójnym z Planem Pracy Korytarza Bałtyk-Adriatyk". To dokument, który ma pokazać możliwości połączenia układem drogowym i kolejowym (poprzez węzły i połączenia terminali towarowych i pasażerskich) portu morskiego w Gdyni z siecią dróg krajowych oraz z siecią kolejową. Ostateczny termin wykonania tego studium, które może ułatwić budowę Drogi Czerwonej, minie 31 października br. Droga Czerwona ma mieć długość około 7 km.

Projekt jej budowy podzielony jest na dwa etapy. Pierwszy obejmuje ok. 3,5-kilometrowy odcinek od węzła Gdynia Północ (w rejonie ul. Puckiej) do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego. Drugi natomiast ma być przedłużeniem tego odcinka o kolejne 3,5 km do ronda Karlskrona, gdzie powstaje nowy terminal promowy. Szacunkowe koszty budowy Drogi Czerwonej to obecnie około 700-800 mln zł.

 - Dobrze funkcjonujący układ drogowy podnosi zdolność konkurencyjną portu w Gdyni, stwarzając szansę na przyciągnięcie zarówno gestorów ładunków, jak i inwestorów, dodaje A. Meller. Bezpośrednim zapleczem dla gdyńskiego portu jest nie tylko terytorium Rzeczpospolitej, ale także Czech, Słowacji, Zachodniej Ukrainy oraz znacznej części Białorusi. Dzisiaj dosłownie godziny brane są pod uwagę podczas projektowania łańcuchów transportowych. Musimy więc robić wszystko, aby skrócić drogę z portu do odbiorcy towaru. Dlatego też wszyscy w Gdyni muszą zrozumieć, że budowa Drogi Czerwonej to obecnie zadanie numer jeden zarówno dla portu, jak i samego miasta. 

rel (ZMPG-a SA)