Głębokowodny Terminal Kontenerowy (DCT) Gdańsk jest obecnie największym terminalem w regionie Morza Bałtyckiego, informuje branżowa "Shippingazette".
Powołuje się na raport Instytutu Morskiego w Gdańsku i rozmowy z jego przedstawicielami. Gazeta podkreśla, że raport analizuje perspektywy Portu Gdańsk oraz ocenia, czy można w nim stosować najlepsze praktyki, występujące w portach w Hamburgu i w Göteborgu.
Od 2007 roku przeładunki towarów w kontenerach w Gdańsku wzrosły z niecałych 100 tys. TEU (kontener dwudziestostopowy) do 1,15 mln TEU w 2013 roku. Tak dynamiczny rozwój jest przypisany otwarciu w październiku 2007 roku DCT Gdańsk, stwierdza "Shippingazette".
W 2010 roku do DCT zaczął zawijać swoimi statkami największy armator świata, duński Maersk Line. Przedłużył on (wpierw testując, później w przewozach regularnych raz na tydzień) stałe połączenie na linii Daleki Wschód - Europa Północna.
Pierwotnie były to kontenerowce o pojemności 8000 TEU. W 2013 r. duński przewoźnik włączył Gdańsk do linii dalekowschodniej A10, która obecnie obsługiwana jest przez największe kontenerowce klasy Triple-E, zabierające 18 tys. TEU.
To dlatego DCT jest obecnie największym terminalem w regionie Morza Bałtyckiego i jednocześnie zaliczany jest do grona jednego z portów Północnej Europy (jako ostatni port w pętli A10 - przyp. autor). Rozciągają się one od Le Havre, przez Antwerpię i Rotterdam do Hamburga, a obecnie granica ta przesunięta została na Gdańsk. Służy on nie tylko polskiej wymianie towarów z zagranicą, ale również krajów wschodniego wybrzeża bałtyckiego.
Pomimo sukcesu DCT, Instytut Morski w Gdańsku wskazuje na kilka problemów które muszą być rozwiązane, podkreśla "Shippingazette".
Po pierwsze, musi zostać poprawiona jakość połączenia lądowego z portem, szczególnie kolei. Jest to warunek, aby Gdańsk stał się prawdziwym portem multimodalnym, zdolnym do wysyłania przesyłek lądem do Europy centralnej i wschodniej.
Kilka najlepszych praktyk w tym zakresie można skopiować z Göteborga, szczególnie model współpracy między tamtejszym portem a liniami kolejowymi.
Po drugie, port w Gdańsku musi nadal poprawiać jakość usług logistycznych i stwarzać warunki uzyskania wartości dodanej w logistyce.
Po trzecie, do absolutnego minimum należy ograniczyć przejawy biurokracji, aby łatwiej przyciągnąć nowych inwestorów do Gdańska.
"Shippingazette" powołuje się na rozmowę z Urszulą Kowalczyk, kierownikiem Zakładu Ekonomiki i Prawa IM, która stwierdziła, że aby port prawidłowo się rozwijał, potrzeba też długoterminowej współpracy władz lokalnych, krajowych i regionalnych.
Omówienie artykułu "Shippingazette" przedstawia też portal Chineseshipping, reprezentujący interesy chińskich armatorów.
USD
EUR
CHF
GBP