Obniżenie kosztów transportu uwarunkowane jest tym, by kontenerowiec był wypełniony w jak największym stopniu. I alianse pozwalają na konsolidację masy ładunków armatorów - twierdzi w rozmowie z wnp.pl Maciek Kwiatkowski, prezes zarządu DCT Gdańsk.
W ciągu minionych dwóch lat powstało sześć głównych sojuszy, jakie zawarli między sobą najwięksi armatorzy kontenerowców. Dlaczego?
- Alianse linii żeglugowych są procesem mającym na celu obniżanie kosztów transportu jednostkowego. W przeliczeniu na jeden kontener dwudziestostopowy (TEU) na największych eksploatowanych statkach, mieszczących 18000 TEU, koszt transportu jednostkowego jest mniejszy, niż koszt przewozu mniejszym statkiem, co wynika z efektu skali.
Obniżenie kosztów transportu uwarunkowane jest tym, by kontenerowiec był wypełniony w jak największym stopniu. I alianse pozwalają na konsolidację masy ładunków armatorów.
Czy DCT ma szanse skorzystać na konsolidacji rynku?
- Obniżka kosztów transportu uwarunkowana jest również tym, by towary były dostarczone jak najbliżej miejsca docelowego, co redukuje odległość transportu drogą lądową. To jest właśnie szansa dla terminalu DCT Gdańsk, który jako jedyny terminal na Bałtyku jest zdolny do obsługi największych statków kontenerowych świata i jednocześnie znajduje się najbliżej rynku Europy Środkowo-Wschodniej.
Decyzje o tym, czy zawijać do danego portu i np. włączyć go do stałej linii oceanicznej, armatorzy podejmują na podstawie kosztów zmiany dotychczasowej siatki połączeń. Jest ona zatem podejmowana na podstawie analiz zysków i ewentualnych strat, jakie może ponieść linia żeglugowa czy też alians.
Dla jakich sojuszy jest zatem atrakcyjne DCT?
- Najbardziej dla aliansów dysponujących odpowiednią ilością ładunku i statkami o odpowiedniej masie krytycznej. To pierwszy warunek, do którego spełnienia dążą wszystkie linie oceaniczne prowadzące operacje na Bałtyku.
Po stronie oferty terminalu liczą się natomiast oczywiście takie elementy jak: jakość usług, efektywność operacyjna, infrastruktura portowa, w tym jej przyjazność dla największych kontenerowców oraz łatwość wywozu towaru, rozumiana jako jakość infrastruktury kolejowej i drogowej, także otoczenie regulacyjne (np. tempo odpraw granicznych).
DCT wypełnia te warunki?
- Oferujemy unikatowy produkt na Morzu Bałtyckim, gdyż żaden inny terminal nie posiada jednocześnie tak dużej głębokości przy nabrzeżu (16,5 m), łatwego nawigacyjnie podejścia do portu oraz niezamarzającej wody zimą, co jest ogromnym problemem np. terminali rosyjskich.
Pamiętajmy też, że w ciągu ostatniego roku infrastruktura drogowa łącząca DCT z zapleczem osiągnęła najwyższy światowy poziom, a polskie służby celne są w stanie odprawiać nawet 80 proc. ładunków "zdalnie", zanim kontener zostanie rozładowany ze statku. To było nie do pomyślenia jeszcze kilka lat temu.
Jedynym wyzwaniem, przed którym obecnie stoimy, jest dotarcie do wszystkich zainteresowanych klientów, którzy po prostu o Gdańsku jeszcze nie wiedzą. Dlatego uważamy, że nasza oferta jest bardzo atrakcyjna dla linii żeglugowych chcących obsługiwać rynek Europy Środkowo-Wschodniej.
Z usług DCT korzysta obecnie tylko jeden, zresztą największy armator - Maersk Line, który zawiązał sojusz o nazwie 2M z numerem dwa na rynku żeglugowym - Mediterranean Shipping Company. Czy mimo dobrej współpracy z Maerskiem, rozmawiacie z innymi?
- Prowadzimy rozmowy handlowe z potencjalnymi klientami, jednak na tym etapie nie możemy powiedzieć wiele więcej.
USD
EUR
CHF
GBP