Podwoimy wkrótce zdolności przeładunkowe, ponieważ spodziewamy się rosnącego nadal popytu na przewozy towarów w kontenerach. Sprzyjać temu będzie przekonanie większej liczby klientów, że korzystanie z naszych usług jest tańsze i korzystniejsze niż z odpraw i transportu lądowego ładunków z portów zachodniej Europy - mówi Maciek Kwiatkowski, prezes zarządu głębokowodnego terminala kontenerowego DCT Gdańsk.
Wkrótce rozpoczną się prace na budową drugiego waszego terminala. Dlaczego?
- Z kilku powodów. Niezależne prognozy wskazują, że w ciągu 10 lat o ponad 50 proc. zwiększą się w Polsce przewozy ładunków w kontenerach. Przeładunki skonteneryzowanych towarów w portach prawdopodobnie wzrosną z poziomu 1,27 mln TEU (kontener 20-stopowy) w 2012 roku, do 3,2 mln TEU w 2025 roku.
Dojdą do tego równie dynamiczne lub zbliżone wzrosty przeładunków dla krajów Morza Bałtyckiego i całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej, a my planujemy mieć duży udział w ich obsłudze.
Poprawia się ponadto infrastruktura transportowa w regionie i warunki do tego, aby więcej klientów mogło skorzystać z nowoczesnych rozwiązań logistycznych w handlu zagranicznym.
Jakie są te nowoczesne rozwiązania?
- Przez długie lata spedytorzy i właściciele towarów faworyzowali model ich dostarczania do Polski za pośrednictwem portów Zachodniej Europy. Bez wątpienia świetnie wyposażonych i świetnie funkcjonujących, z dobrze zorganizowaną siatką połączeń.
Opcją był dowóz tych ładunków mniejszymi statkami do polskich portów lub samochodami i koleją z portów zachodnioeuropejskich do Polski, oczywiście także do krajów sąsiednich, jak Czechy, Słowacja i Węgry. DCT Gdańsk stworzyło alternatywę dla tego modelu.
Dzięki temu, że ogromne statki kontenerowe wpływają do Gdańska bezpośrednio z Dalekiego Wschodu, towary są dostarczane bliżej miejsc docelowych. Transport drogą lądową, który jest najdroższą składową transportu, został ograniczony i skrócony.
W jaki sposób doszło do tej zmiany modelu?
- Maersk Line dostrzegł szanse płynące ze zmiany istniejącego dotąd układu logistycznego. Przecież z Rotterdamu do Warszawy jest 1296 km, a z Hamburga 873 km, natomiast z Gdańska tylko 344 km. Transport ładunków w kontenerach jest więc tańszy, nawet uwzględniając koszt większego zużycia paliwa przez statek płynący do Gdańska. Co istotne, w tym scenariuszu odpada często dodatkowa operacja przeładunku towarów na mniejsze statki.
Czy wiedzą o tym klienci?
- Przekonanie spedytorów i właścicieli ładunków o tym, że porty niemieckie są dobrym miejscem do przepuszczania polskich towarów, tworzyło się latami. Z takimi wieloletnimi schematami myślowymi z reguły bardzo trudno polemizować. Ponadto wielu polskich spedytorów uważało, że dodatkowych kilka euro na transporcie kontenera jest mniej istotne, niż sprawność odpraw w portach zachodnich służb celnych, sanitarnych, fitosanitarnych, itp.
Na szczęście, sytuacja zmieniła się na naszą korzyść. Rząd uznał m.in. nasze racje i wprowadzone zostały już ułatwienia w odprawach. W grudniu wejdzie w życie czwarta ustawa deregulacyjna, która umożliwi skrócenie łącznego czasu odpraw towarów w DCT do 24 godzin, czyli standardu zachodniego.
Cały czas pracujemy również nad zwiększaniem świadomości naszych potencjalnych klientów, pokazując zyski ekonomiczne z wykorzystywania Gdańska jako hubu dla Polski i innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej.
Na większych obrotach skorzysta także budżet państwa.
- Tak, bowiem poza podatkami płaconymi przez nas i wiele firm usług portowych, budżet uzyska 25 proc. wpływów z ceł importowych. Wpływy te trafiają do pierwszego kraju UE, do którego wpłynie towar. Teraz - do budżetów Niemiec i Holandii.
Jaki udział w waszych przeładunkach mają towary dla krajów naszego regionu?
- Gros z nich odwożonych jest do klientów w Rosji i na Białorusi. Ale np. udział Czech i Słowacji nie przekracza kilku procent.
Decydują wspomniane przyzwyczajenia?
- Zapewne, ale także słaba ciągle sprawność transportu koleją przez Polskę, która jest przecież sojusznikiem przewozów intermodalnych na odległości ponad 200 km. Czekamy więc na zakończenie remontów torów, podwojenie prędkości podróży pociągów i skrócenie czasu transportu.
To dopiero przełoży się na znacznie większe oszczędności klientów z krajów południowych i powinno skutkować stopniowym zwróceniem się po nasze usługi. Podobnie rozumuje nasz klient, Maersk Line, który uruchomił już stałe, własne połączenie armatorskie koleją z Gdańska na Słowację, przez Sławków. Na razie raz w tygodniu.
Nie obawiacie się, że z DCT uciekną Rosjanie, rozbudowujący własne terminale kontenerowe?
- DCT ma przewagę nad istniejącymi portami rosyjskimi z tego powodu, że cierpią one albo na okresowe zalodzenie zimą, albo leżą na płytkich akwenach. Rosja ma jeden port quasi głębokowodny w Ust-Ługa, ale jest on zbyt płytki, aby przyjmować największe kontenerowce oceaniczne klasy Triple E (o pojemności 18 tys. TEU), no i mają problem z lodem.
Planujecie za dwa lata zwiększyć zdolności przeładunkowe z 1,5 mln TEU obecnie do 3 mln TEU. Czy pozyskanie w tym czasie klientów?
- Do tej zdolności będziemy dochodzić trochę dłużej. Musimy zwiększać nasze zdolności przeładunkowe, bowiem dziś - obsługując jednego klienta, Maersk Line i jego siostrzaną spółkę Seago Line - pracujemy niemal na granicy zdolności przeładunkowych. Tymczasem korzyści z bezpośredniego docierania statkami głębokowodnymi na Bałtyk doceniają inne spółki armatorskie i ich sojusze, które czekają na ofertę.
Z kim jesteście gotowi rozmawiać?
- Ze wszystkimi, którzy są zainteresowani i mają krytyczną masę towarów przeznaczonych do Polski i krajów sąsiednich, co determinuje opłacalność transportu. Do tej grupy potencjalnie należą m.in. alianse 2M, G6, Ocean Three, CKYHE, itp.
W ciągu 2 lat swoje moce zwiększy także BCT Gdynia. Czy nie dojdzie do wewnętrznej konkurencji dwu największych terminali kontenerowych w Polsce?
- Konteneryzacja w Polsce jest wciąż gałęzią młodą, rozwijającą się, dlatego naszym zdaniem nie ma obaw o to, że zabraknie ładunków dla terminali kontenerowych w Polsce. Oczywiście, każdy z nich powinien określić swój obszar działalności i w nim się specjalizować.
DCT Gdańsk już teraz obsługuje największe statki kontenerowe, pływające w serwisach oceanicznych, Gdynia zaś wyspecjalizowała się w obsłudze mniejszych statków dowozowych. Razem stanowimy silne zaplecze portowe dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej.
USD
EUR
CHF
GBP