Polskie porty mogą ucierpieć na dyrektywie siarkowej

Wejście w życie dyrektywy siarkowej spowoduje, że zamiast ochrony środowiska naturalnego spowoduje się zwiększenie jego zanieczyszczenia na lądzie – ocenia Aneta Szreder-Piernicka, dyrektor ds. handlowych i marketingu w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Paweł Rydzyński: Za pół roku wchodzi w życie dyrektywa siarkowa. Czy według władz portu Szczecin/Świnoujście, jej przepisy należy uznać za restrykcyjne?

Aneta Szreder-Piernicka: Musimy pamiętać, że ogłoszenie w dniu 11 września 2012 r. Dyrektywy Parlamentu Europejskiego o wprowadzeniu od 01 stycznia 2015 r. stosowania przez statki pływające po Morzu Bałtyckim i Północnym oraz na Kanale la Manche paliwa o zawartości siarki do 0,1 proc. jest wyłącznie realizacją porozumień Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), wyspecjalizowanej agendy ONZ, w sprawie walki z zanieczyszczeniem powietrza. Dlatego zastrzeżenia budzi nie tyle poziom restrykcyjności, co usankcjonowanie w ramach przepisów unijnych decyzji IMO, dotyczącej daty wprowadzenia ograniczeń. W rejonie SECA [obszar Morza Bałtyckiego, Morza Północnego i Kanału La Manche – red.] zawartość siarki w paliwach żeglugowych do 0,1 proc. ma obowiązywać od 1 stycznia 2015. Na pozostałych obszarach Unii zostanie wprowadzone ograniczenie 0,5 proc., czyli nadal korzystniejsze w porównaniu z obszarami SECA, dopiero od roku 2020. To zróżnicowanie czasowe i wartościowe jest sprzeczne z fundamentalnymi zasadami zrównoważonego rozwoju obszarów państw członkowskich oraz odpowiadającemu tym zasadom wyrównywaniu szans.

Czy w takim razie będzie można mówić o odgórnym zmniejszeniu konkurencyjności bałtyckich portów?

Działanie takie oznacza ograniczenie konkurencyjności rejonu SECA wobec innych rejonów Unii Europejskiej poprzez podniesienie kosztów transportu morskiego, a za tym całych ciągów ładunkowych korzystających z portów i żeglugi morskiej. W efekcie może to spowodować przesunięcie modalne tych ciągów ładunkowych z bardziej ekologicznych środków transportu morskiego na mniej ekologiczne środki transportu lądowego. Z punktu widzenia portów morskich, oznaczać to będzie spadek obrotów. Efekty działań będą więc odwrotne do zamierzeń, tj. zamiast zrównoważonego rozwoju obszarów, wprowadzana jest dyskryminacja określonych obszarów, negatywnie odbijająca się na ich rozwoju gospodarczym i społecznym. Zamiast ochrony środowiska naturalnego spowoduje się zwiększenie jego zanieczyszczenia na lądzie. Dlatego Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście przy każdej możliwej okazji zgłaszał negatywne opinie odnośnie tych ograniczeń i przyłącza się do głosów środowiska żeglugowego, że wprowadzenie, powyższymi regulacjami, zaburzenia konkurencji jest nie do zaakceptowania, oraz że zasada „jednakowych warunków działania” musi być stosowana wobec całego wewnętrznego rynku unijnego. Ograniczenia emisji muszą zatem dotyczyć całej Europy oraz muszą być wprowadzane w całej Europie w tym samym czasie.

Jak wprowadzenie dyrektywy siarkowej wpłynie na wzrost kosztów w transporcie morskim?

Według szacunków polskich armatorów, używanie przez statki paliwa o mniejszej niż dotychczas zawartości siarki, zwiększy koszty paliwowe od 50 do 70 proc. Obecnie koszty paliwa stanowią około 1/3 kosztów eksploatacji statku. To z kolei może niekorzystnie wpłynąć na podniesienie frachtów przez armatorów. Większe koszty transportu morskiego mogą skutkować odchodzeniem od tej gałęzi transportu przez towary wrażliwe na wahania frachtu, takie jak drewno, papier, stal, towary masowe w małych partiach. Jeżeli towary te przeszłyby na transport samochodowy i kolejowy, spowodowałoby to większe zatłoczenie dróg i większą emisję szkodliwych związków ze spalin. W ten sposób przyczyni się to do zmiany układu transportowego, z lądowo-morsko-lądowego na lądowy, a część autostrad morskich i sieci TEN-T straciłaby na swoim znaczeniu. Szacuje się, że zmiana środków transportu na lądowe może dotyczyć około 30 proc. ładunków przewożonych statkami w tym rejonie.

Czy jedną z dróg, którą można pójść, by rozwiązać ten problem, jest montaż na statkach nowoczesnych technologii spalania paliw?

Zmiana napędu statków na proekologiczny gaz LNG, oprócz podniesienia kosztów budowy statków – wg szacunków armatorów o około 20 proc. – może także zmienić na statkach proporcję ilości paliwa do towaru na niekorzyść tego ostatniego. Wiąże się to z umieszczaniem na statkach dużych zbiorników na gaz skroplony, w miejscach dotychczas przeznaczanych dla transportu ładunków. Korzystanie ze scrubber’ów [płuczek gazów spalinowych – red.] z kolei wiąże się z większym zużyciem energii, co także przekłada się na koszty.

Polskie porty ucierpią na wprowadzeniu dyrektywy siarkowej?

Jest takie ryzyko. Z jednej strony zagrożeniem będzie wspomniana mniejsza masa towarowa do przeładunków ze statków, z uwagi na odejście ładunków wrażliwych na wahania stawek frachtowych, a z drugiej strony – odejście części statków z towarami do państw, które planują wspomagać armatorów i gestorów ładunków w zmniejszeniu restrykcji paliwowych.