Przez rzeki, kanały i tory do portów i na morze

OT Logistics to rzadki w Polsce przykład firmy, która nie tylko odniosła sukces na rynku zachodnioeuropejskim, zdobywając udziały rynkowe pod własną marką (a nie jedynie jako podwykonawca znanych firm i marek zachodnich), ale może się również pochwalić tak spektakularnymi dokonaniami, jak przejęcie znaczącej firmy niemieckiej.

OT Logistics to grupa firm, wśród których do najważniejszych należą: Rentrans Cargo Sp. z o.o., Rentrans International Spedition Sp. z o.o., Port Handlowy Świnoujście Sp. z o.o., Deutsche Binnenreederei AG, Odra Rhein Lloyd Gmbh, Elbe Rijn Lloyd B.V., Żegluga Bydgoska Sp. z o.o., Odratrans-Porty Sp. z o.o. Jak podkreśla zarząd, ma ona zasięg i znaczenie międzynarodowe - od Renu w Holandii po wschodnią granicę Polski.

Grupę zbudowano wokół firmy Odratrans - polskiego przewoźnika śródlądowego. OT Logistics to również polski kapitał - głównie osoby prywatne, z udziałami w funduszach inwestycyjnych: I Funduszu Mistral S.A. (ok. 75 proc. akcji) oraz NPN II S.A. R.L. (Nova Polonia Natexis II - 25 proc.). Konsekwentnie realizowana strategia firmy polega na wzmacnianiu dotychczasowej działalności i poszerzaniu jej o nowe obszary - dywersyfikację przez przejęcia kolejnych firm.

Pierwszym elementem tej strategii było przejęcie w 2004 r. Żeglugi Bydgoskiej SA, co doprowadziło do skonsolidowania rynku żeglugi śródlądowej w Polsce. W roku 2007 ówczesna Odratrans SA (obecnie OT Logistics SA) przejęła niemiecką spółkę Deutsche Binnenreederei AG (ma 82 proc. akcji), która w okresie NRD była monopolistą na tym rynku, w sierpniu 2009 roku - Żeglugę Bydgoską, a ub.r. - Odra Lloyd ze Szczecina. W ocenie zarządu, grupa ta ma dziś ok. 80 proc. udział w przewozach wodnych śródlądowych w Polsce oraz ok. 50 proc. we wschodnich Niemczech. Przejęcie Deutsche Binnenreederei AG, wiodącego operatora rzecznego transportu śródlądowego w Niemczech i inne inwestycje w Niemczech (o wartości ok. ok. 63 mln PLN), postawiło OT Logistics w rzędzie czterech największych polskich inwestorów w tym kraju.

Poza Odratrans, stanowiącej zaczątki OT Logistics, także niektóre inne z przejętych firm, to armatorzy żeglugi śródlądowej. OT Logistics dysponuje 800 jednostkami pływającymi o ładowności 325 tys. ton. Na wspomnianą liczbę jednostek składają się barki bez napędu, pchacze oraz barki z własnym napędem. Firmy uprawiające żeglugę śródlądową w grupie przewożą ok. 10 mln ton ładunków rocznie.

- Nie pływamy i nie zamierzamy pływać po Renie, gdyż na tamtejszym rynku rentowne są jedynie duże jednostki, nawet powyżej 3000 t nośności, a nasz tabor jest nastawiony na żeglugę po płytkich rzekach i kanałach - wyjaśnia Piotr Chajderowski, prezes OT Logistics. - Zresztą na akwenach Zachodniej Europy panuje silna konkurencja i wejście na tamtejszy rynek oznacza znacznie większe inwestycje przy niższych stawkach frachtowych, co przekłada się na niską rentowność lub jej brak i bardzo długi okres zwrotu inwestycji. Nie planujemy też pływać Dunajem.

W ostatnich miesiącach firma rozwija natomiast połączenie przybrzeżne na trasie Elbląg-Kalinigrad-Elbląg. Pływają tam już trzy zestawy pchaczy z różnymi ładunkami. Ten obszar działalności mógłby być już dawno wzmocniony, napotkał jednak na bariery biurokratyczne. OT Logistics gotowa jest uruchomić przewozy biomasy dla celów energetycznych. Od ponad pół roku Port Elbląg oczekuje jednak od służb fitosanitarnych pozwolenia na przeładunek biomasy, bez którego  firma nie może rozpocząć przewozów tego ładunku. Co więcej - nie ma sygnałów o tym - w jakim terminie jest szansa na to zezwolenie. Według oceny Chajderowskiego to niezrozumiałe, że bariery administracyjne są tak długo powodem hamowania działalności gospodarczej w dobie wysokiego bezrobocia.

Doświadczenie zdobyte przez kilkadziesiąt lat działalności oraz potencjał poszczególnych spółek Grupy pozwala proponować klientom świadczenie usług logistycznych prowadzonych w systemie door-to-door. Dzięki wykorzystaniu potencjału poszczególnych spółek działających w różnych dziedzinach transportu, a także poprzez należące do Grupy porty i terminale (w tym największy i najgłębszy port masowy w Polsce - Port Handlowy Świnoujście Sp. z o.o., a także porty śródlądowe oraz terminale przeładunkowe na wschodniej granicy UE), może zaoferować kompleksowy łańcuch dostaw dla największych firm przemysłowych w Europie. Główni klienci w tym segmencie to: US Steel Corporation, Węglokoks SA, ArcelorMittal, SUEK Polska Sp z o.o., Polska Grupa Energetyczna S.A., EDF Polska Sp. z o.o. 

OT Logistics  ma dominującą pozycję w transporcie wodnym śródlądowym w Polsce (ponad 80 proc. rynku) i na terenie Niemiec środkowo-wschodnich (ponad 50 proc. rynku). Realizuje długoterminowe kontrakty dla takich firm jak: Węglokoks/Vattenfall Berlin (prawie 60 proc. dostaw węgla dla Berlina), Kogeneracja/Energokrak (główny dostawca węgla dla Wrocławia). 

Obok towarów masowych, ważnym elementem biznesu jest przewóz kontenerów. Najsilniejszą pozycję w tym segmencie firma osiągnęła na liniach pomiędzy portem w Hamburgu a portami śródlądowymi w centrum i na południu Niemiec (ok. 150 tys. TEU rocznie). Ponadto realizuje przewozy towarów ponadgabarytowych dla takich klientów jak Siemens, Airbus, Bundeswehra. Wykonuje też roboty hydrotechniczne - kontrakty realizowane są w konsorcjach wspólnie z takimi firmami jak Budimex czy Skanska. 

Ostatnie lata działalności to rozwój usług w zakresie spedycji morskiej oraz kolejowej realizowanej głównie na terenie Polski i Niemiec. Podstawowymi grupami towarów są w tym przypadku: węgiel, stal, nawozy, produkty rolne, biomasa. Wyspecjalizowane spółki wchodzące w skład Grupy Kapitałowej OT Logistics w tym segmencie to Rentrans Cargo Sp. z o.o. i Rentrans International Spedition Sp. z o.o., a główni klienci to ArcelorMittal, HTAG Häfen und Transport AG, Moravia Steel AS, EDF Polska Sp z o.o., Polska Grupa Energetyczna S.A. 

Grupa Kapitałowa OT Logistics zajmuje się organizacją przeładunku wszelkiego typu ładunków w portach zarówno morskich, jak i rzecznych, w terminalach kolejowych, na przejściach granicznych, a także organizacją składowania towarów masowych. Grupa świadczy również inne usługi powiązane z transportem i logistyką, takie jak: organizacja kontroli ilościowych, jakościowych, ustalanie wagi towaru na podstawie zanurzenia statku/barki, ważenie/tarowanie wagonów oraz samochodów. 

W związku z tym, że Grupa jest silna w żegludze śródlądowej, a jednocześnie wzmacnia się w portach morskich i zajmuje spedycją morską, zapytaliśmy szefa OT Logistics, czy firma zainteresowana jest także żeglugą morską?

- To nawet nie odległe plany, bo nie rozmawiamy o żadnych konkretnych elementach strategii, ale we wstępnych, luźnych, niezobowiązujących rozważaniach o przyszłości Grupy i jej rozwoju nie wykluczamy tego kierunku - mówi - prezes Chajderowski. - Działalność armatorska na morzu byłaby naturalną konsekwencją dotychczasowej dywersyfikacji i rozwoju firmy oraz przedłużeniem czy uzupełnieniem dotychczasowych i planowanych w najbliższym czasie inwestycji. By jednak móc zacząć rozważać wejście w transport morski - musimy osiągnąć pozytywne wyniki naszych najbliższych planowanych inwestycji - w porty i terminale morskie, a to potrwa.

Spółka ze Szczecina jest w gronie podmiotów zainteresowanych przejęciem operatora Port Gdański Eksploatacja. Problem w tym, że długo oczekiwana prywatyzacja tego podmiotu nadal odsuwa się w czasie.

- Nie będziemy czekali bez końca - podkreśla prezes Chajderowski. - Z nami, czy bez nas przetarg na PGE zapewne będzie się cieszył zainteresowaniem i również my go oczekujemy, ale nie będziemy planowali czy rezerwowali środków na tę inwestycję w nieskończoność.

Znacznie bliższa jest perspektywa (w przypadku wygrania przetargu) ewentualnej inwestycji OT Logistics w Porcie Północnym - na terenie tzw. Europortu, gdzie planowany jest terminal zbożowy i paszowy, w opraciu m.in. o pirs, który dzielony byłby z terminalem masowym SeaInvest'u.

- Startujemy w ogłoszonym przetargu na dzierżawę portowych nieruchomości w Gdańsku - informuje Piotr Chajdorowski. - W przypadku wygranej OT Logistics planujemy liczne inwestycje, m.in. zagospodarowanie działek sąsiadujących z terminalem paszowo-zbożowym. Obecnie istniejące tam magazyny, pozostałość niedokończonej inwestycji Europortu, zburzylibyśmy, by wybudować nowe, dostosowane do naszych potrzeb i nadające terminalowi zbożowo-paszowemu charakter uniwersalny, importowo-eksportowy.

Zgodnie z warunkami przetargu wykonane zostanie również nabrzeże po wschodniej stronie pirsu po uprzednim pogłębieniu akwenu i stworzeniu niezbędnej infrastruktury hydrotechnicznej przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA. Szacuje się, że nakłady inwestycyjne związane z dzierżawą tych terenów sięgną ok. 150 mln zł. 

Tutaj jednak też nie wszystko przebiega gładko. Poprzedni przetarg, o którym poinformowano podobno jedynie wybrane podmioty, został unieważniony - podobno z powodu braku zadowalających ofert.  Obecny, w którym np. OT Logistics zdążyło wpłacić wadium (nie są znani inni oferenci) przedłużony został nieoczekiwanie wczoraj (18 września). Termin składania ofert na dzierżawę terenu pierwotnie wyznaczony na 20 września br., został przesunięty przez Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA na 12 października br.

Drobnica i ładunki masowe to towary, na których OT Logistics chce się skupić w działalności portowej i w nowych planowanych inwestycjach w tym obszarze. Ma to być głównie węgiel, który obecnie firma ma zakontraktowany w dużej ilości na dłuższy okres, a także stal, złom i biomasa. W przyszłości dojdą do tego ładunki kontenerowe.

Na wypadek dalszych przesunięć przetargów, czy ofert prywatyzacyjnych dotyczących terenów i terminali w porcie Gdańsk (lub na wypadek braku wygranej w przetargu) - prezes Chajderowski zadeklarował "plany B i C". Być może w jednym z nich znajdują się ewentualne inwestycje w innych portach polskich lub nawet zagranicznych. OT Logistics zapowiada, że inwestuje w polskie porty, bo tu widzi potencjał. Jednak w dalszej perspektywie nie wyklucza zagranicznych inwestycji w nabrzeża portowe.

Grupa, jeszcze jako Odratrans, w lutym tego roku zadebiutowała na rynku Catalyst, emitując obligacje wartości 60 mln zł. Pod koniec tego roku planuje wejść na główny parkiet GPW w Warszawie, a pozyskane pieniądze przeznaczyć na wzmocnienie dwóch, stosunkowo nowych, rodzajów działalności. Przed upublicznieniem strategii, nieznana jest wielkość emisji akcji. Środki z niej przeznaczone mają być głównie na inwestycje w portach Trójmiasta oraz na budowę kolejowych terminali kontenerowych, jednego na wschodniej granicy Polski, drugiego koło Grodna (Białoruś).

PioSta, rel

Zdjęcia: Piotr B. Stareńczak