Morska debata. Warto się zjednoczyć

Znaczenie gospodarki morskiej dla Szczecina i regionu, szanse dla firm z tej branży i potrzeba integracji środowiska – to tematy, jakie poruszono podczas debaty zorganizowanej przez redakcję Kuriera. Mówiono też o najpilniejszych inwestycjach i koniecznym lobbingu dla morskich spraw.

Pierwsza część debaty - Czytaj więcej>>>

W dyskusji udział wzięli: Zbigniew Miklewicz – prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Paweł Szynkaruk – dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Jan Stasiak – prezes Rady Interesantów Portu Szczecin i Andrzej Podlasiński – prezes Zachodniopomorskiego Klastra Morskiego.

Jeden organizm

Paweł Szynkaruk: Często, patrząc z perspektywy Szczecina, zapominamy o Świnoujściu, a port należy postrzegać jako jedno ciało szczecińsko-świnoujskie, bo to jest jeden organizm gospodarczy. Nie można też zapomnieć o Policach, bo Zakłady Chemiczne, będąc właścicielem portu, są też graczem na rynku gospodarki morskiej. Razem podejmujemy sporo działań i jest ważne, żeby je również razem prezentować.

Zbigniew Miklewicz: Istnieje też pewien związek portu ze stoczniami remontowymi. Statki, które wpływają z ładunkami, mogą wykorzystać tę podróż, żeby przy okazji wejść do stoczni remontowej.

P. Szynkaruk: Statki PŻM wyładowywane są w porcie polickim. Oczywiście, jeżeli w drodze czy w samym porcie dojdzie do jakiegoś nagłego zdarzenia, to nieprzewidziane naprawy bywają przeprowadzane w Szczecinie. Ale wykonuje się też zaplanowane wcześniej remonty. Jest to pozytywne dla całego otoczenia portowego, bo statek stojąc miesiąc na doku czy przy nabrzeżu remontowym może zabrać stąd jakiś ładunek. Rzadko kiedy bowiem masowiec ma zaplanowane zatrudnienie półtora miesiąca wcześniej. Również promy ze świnoujskiego terminalu mają najbliżej do Szczecina, bo w Świnoujściu nie ma odpowiedniego doku.

Może się wydawać, że prace stoczniowe nie mają nic wspólnego z portem, podobnie jak praca naszych masowców, które gdzieś daleko wożą ładunki, jednak na końcu te różne elementy na siebie zachodzą i bardzo mocno współgrają, zaczynając od firm holowniczych, kończąc na dostarczających paliwo czy myjących tanki. To są dziesiątki powiązanych przedsiębiorstw. A im lepiej funkcjonują przewozy promowe czy stocznia, tym więcej tych firm działa. Mówi się, że jedno miejsce pracy w branży stoczniowej czy portowej generuje kilka kolejnych.

Andrzej Podlasiński: Aby nadążać za liderami światowego przemysłu morskiego, wraz z zarządem Szczecina rozpoczęliśmy starania o modernizację systemu nauczania w szkołach technicznych według zapotrzebowania firm. I mamy pierwsze efekty. Od września rusza 9 nowych klas w szkołach zawodowych i technikach. Przedsiębiorcy deklarują przyjmowanie takich uczniów na praktyki w zakładach, stypendia dla przykładających się do nauki zawodu i pracę po ukończeniu szkoły.

Z. Miklewicz: Chciałbym podkreślić, że już dzisiaj widać, jak pozytywnie wpływa na port rozbudowa infrastruktury. Mamy S3 połączoną z A2 i wyraźnie widzimy wzrost liczby ciężarówek w terminalu promowym w Świnoujściu. Po zakończeniu połączenia z A4 można oczekiwać, że z południa Europy przyjedzie jeszcze więcej ładunków do portu. Jeżeli w przyszłości mamy uzyskać wielkie efekty infrastrukturalne, to musimy również port przystosować do większych wolumenów, uczynić go bardziej sprawnym. Zarówno w wymiarze planowania przestrzennego, jak i umów dzierżaw oraz całej logistyki wewnątrz portu. To duże wyzwanie i musimy to zrobić.

Ważna reprezentacja

P. Szynkaruk: Jako środowisko, i to całkiem duże, nie mamy osób, które reprezentują nas – branżę morską – w sejmiku wojewódzkim czy Radzie Miasta. W tej drugiej świetnie mogli się zorganizować nauczyciele i lekarze, a przedstawiciele gospodarki morskiej nie. Mamy dużą reprezentację parlamentarną, ale np. chęci do pracy w komisji infrastruktury, poza posłem Arkadiuszem Litwińskim, nie widać. Inaczej jest w Parlamencie Europejskim. W sprawach gospodarki morskiej od dłuższego czasu mamy mocną reprezentację – posłów Bogusława Liberadzkiego i Marka Gróbarczyka, ale też z posłem Jarosławem Wałęsą dobrze się współpracuje w Szczecinie. Kontakt jest, przy czym nasze stowarzyszenia jeszcze bardziej powinny się angażować we współpracę z europosłami. Niestety, nasz wpływ na to, co się dzieje w Brukseli, jest ciągle za mały, biorąc pod uwagę, że mamy 51 posłów w PE. Tymczasem przepisów dotyczących gospodarki morskiej tworzy się tam mnóstwo.

Jan Stasiak: Reprezentantom w PE wysłaliśmy nasze negatywne stanowisko w sprawie projektu dyrektywy o dostępności do usług portowych i po raz trzeci skutecznie udało się zablokować tzw. pakiet portowy. I nawet polski senat podjął w tej sprawie uchwałę przeciwko.

Z. Miklewicz: Jeżeli mówimy o unijnym pakiecie portowym, w odróżnieniu od nazywanego podobnie polskiego „jednego okienka”, czyli szybkiej obsługi celno-finansowej w porcie, to jest to nadal sprawa problematyczna, budząca ogromne kontrowersje. Unia bardzo chce ją przyspieszyć. Pakiet ma zliberalizować, otworzyć rynki usług wewnątrzportowych, ale strategicznie może być dla nas niebezpieczny. Zachodzi obawa, że będzie bardzo silnie preferował porty Europy Zachodniej.

P. Szynkaruk: W tej sprawie i Rada Interesantów Portu, i Krajowa Izba Gospodarki Morskiej, przyjęły wspólne stanowisko. Generalnie jesteśmy sceptyczni i to naszym europosłom było wielokrotnie przekazywane.

Z. Miklewicz: Byliśmy także sceptyczni wobec dyrektywy siarkowej i, niestety, już ją mamy. Sprawa pakietu portowego wygląda bardzo poważnie, bo od razu dwa ministerstwa się w to włączyły: gospodarki i skarbu państwa.

P. Szynkaruk: Dyrektywę siarkową przyjęto dawno temu, tyle że wejście w życie ustalono na rok 2015. Przez lata wydawało się, że ten termin jeszcze się przesunie, jednak zadziałało bardzo mocne lobby. Trudno było o dyskusję, jeżeli jedna strona mówiła o reperkusjach gospodarczych, a druga jako argument podawała liczbę dzieci, które umierają z powodu zanieczyszczenia środowiska.

J. Stasiak: W efekcie w maju zeszłego roku na spotkaniu organizacji portów Morza Śródziemnego debatowano otwarcie, w jaki sposób jak najszybciej przejąć potoki ładunkowe z Morza Bałtyckiego, bo tam drastycznie wzrosną koszty.

Jeśli chodzi o „unijny pakiet portowy", to każda następna propozycja sprytnie ukrywa pewne rzeczy. W tej chwili mamy obawy, że sprawa odżyje w nowym parlamencie.

P.Szynkaruk: Musimy jej pilnować poprzez naszych eurodeputowanych. Wcześniej wielokrotnie wysyłaliśmy im potrzebne materiały, ale to trzeba cały czas robić.

Efekty kongresu

P. Szynkaruk: Podczas Międzynarodowego Kongresu Morskiego, zarówno pierwszego, jak i drugiego, było wiele różnych pytań i dyskusji. Premier Janusz Piechociński poświęcił nam w 2013 r. naprawdę dużo czasu, nie tylko wygłaszając wykład inauguracyjny, uczestniczył potem w spotkaniach i panelach.

J. Stasiak: No i jeden efekt jest, też nazywany pakietem portowym, mówiąc w skrócie, usprawniający znacznie procedury odpraw w portach.

P. Szynkaruk: To jeden z kilku konkretnych efektów. Pracowało nad tym przez ostatni rok Ministerstwo Gospodarki i to „jedno okienko” zaczyna wchodzić w życie. O pewnych rzeczach trzeba ciągle mówić, powtarzać. Ogłaszano już hucznie, że załatwiono zrównanie stawek portowych do 0,3 proc., no ale nadal w Szczecinie i Świnoujściu wynoszą 3 procent, czyli 10 razy więcej niż w portach trójmiejskich. Z drugiej strony - tam władze miejskie uderzają w porty innymi podatkami. To już drugi kongres, na którym powtarzaliśmy, że musi być ujednolicenie i pewność podatkowa. Nie może port przygotowywać budżetu, nie wiedząc, czy ktoś zaraz nie zażąda kilkudziesięciu milionów złotych z tytułu jakichś zaległych podatków. I prezes, i zarząd skupiają się wtedy na działaniach arbitrażowo-sądowych.

J. Stasiak: No ale kto przychodzi z rachunkami? Miasto, które żyje z portu.

P. Szynkaruk: Prawodawstwo portowe zostało skonstruowane dobrze, wyprzedziło Unię i funkcjonuje od lat bardzo sensownie i logicznie. Ostatnio pojawiły się głosy, by może z dobrej ustawy zrobić lepszą. Porty morskie od razu zaprotestowały. Niestety, za niektórymi pomysłami kryją się doraźne cele, na przykład ratowanie budżetu samorządowego.

J. Stasiak: Pilnym zadaniem ostatniego kongresu miało być nagłośnienie tematu utrzymywania głębokości na torze wodnym Świnoujście-Szczecin. Dzisiaj ten tor jest tak zaniedbany, że nie utrzymuje już nawet parametrów, które miał od lat, czyli umożliwiających wejście statkom o zanurzeniu do 9,15 m. Zdarzyło się, że statek z 20 tys. ton ładunku o zanurzeniu 8,65 m nie mógł wejść do portu, bo zabrakło 5 centymetrów wody w kanale i popłynął do Gdańska. Dyrektor Urzędu Morskiego na spotkaniu u wojewody mówił, że na usunięcie tych zaniedbań potrzeba 30-35 mln zł. Dla budżetu państwa to jest śmieszna kwota. Z kolei na bieżącą konserwację toru co roku należałoby wydać 10 mln zł. I ta kwota w budżecie rządu powinna być zapisana na stałe, tylko na ten cel. Dziś UM dostaje jedną kwotę na całą swoją działalność i ma za nią robić wszystko. I siłą rzeczy mu nie starcza, bo dostaje 5-6 mln. A minister na konferencji mówi: doraźnie znajdziemy pieniądze. Nie może być doraźnie, bo tor trzeba regularnie utrzymywać.

P. Szynkaruk: W sejmie 24 lipca nastąpi podsumowanie drugiego kongresu i tam o tych najważniejszych sprawach będziemy mówić. Również o zapewnieniu miejsca na refulat, którego ogromne ilości zostaną wydobyte podczas pogłębiania toru.

A. Podlasiński: Nie można czekać, trzeba naciskać na parlamentarzystów i przedstawicieli rządu.

P. Szynkaruk: Potrzebna jest także większa aktywność naszych posłów.

A. Podlasiński: Możemy zapraszać ich na różne spotkania i zachęcać do tej aktywności. Podobnie było z parkiem przemysłowym na terenie po Stoczni Szczecińskiej. Wielu się dziwiło, że forsujemy ten pomysł. Powtarzaliśmy: park przemysłowy, park przemysłowy, no i teraz jest. Już się nie mówi o sprzedaży terenu zagranicznemu inwestorowi, tak jak kiedyś pozbyto się naszej pogłębiarki czy dźwigu pływającego. Teraz te 10 czy 30 mln idzie dla Holendra, bo myśmy się wyzbyli sprzętu. A mogły te pieniądze tu zostawać.

J. Stasiak: No niekoniecznie, przetarg się ogłasza i raz wygrywa firma z Gdańska, raz Holender, a potem jeszcze ktoś inny. Ale to jest paranoja. Szczecin leży 65 km od morza, jest portem jakby nie było prawie śródlądowym, chociaż ma ten zalew. Hamburg ma do morza 120 km, Antwerpia – 100 km, więc to żadna dziwna sprawa. Tak jest też w Anglii, a pracuję w firmie, która obsługuje porty położone 100 km w głąb wyspy, łącznie z samym Londynem. Na własne oczy widziałem, co to są pływy, gdy rano nie ma w porcie wody i statki dosłownie leżą na burcie. Dlatego w Szczecinie musi być na stałe pogłębiarka, która będzie utrzymywała tor i akweny portowe. Kto za to zapłaci, to inna sprawa. Na spotkaniu z udziałem prezesa ZMPSiŚ padł bardzo dobry wniosek, żeby firma zajmująca się pogłębianiem miała długookresowy kontrakt, bo dziś mając tylko roczny żadna się nie zainstaluje z pogłębiarką na stałe. I jest tak, że wygrywa np. firma z Gdańska, która ma do końca roku pogłębić, a przyjeżdża, jak ma wolne terminy. Dodajmy, że również miasto jest zainteresowane pogłębieniem toru i akwenów portowych, bo ma nabrzeże u stóp Wałów Chrobrego, przy którym mogłyby stawać wszystkie cruisery, a nie tylko te mniejsze. Pogłębiarka jest potrzebna na stałe i załatwi to jedna firma, tylko kontrakt wieloletni musi być, bo taka jest specyfika Szczecina i ktoś musi to wreszcie zrozumieć.

Podobnie dźwig pływający. Gucio powstał na potrzeby przemysłu stoczniowego, był wysoko zelektronizowany, bo miał precyzyjne ustawianie podzespołów w maszynowni itd. W dziwnych okolicznościach za psie pieniądze go sprzedano, wylądował w Rotterdamie i tylko ponton po nim został, bo był maksymalnie sterowny i wszędzie dopływał. Sam dźwig wyrzucono – nie był tam potrzebny. I dzisiaj masa przeładunków konstrukcji ponadgabarytowych, czyli ponad 100 t, ze Szczecina odchodzi. Jeśli nawet przyjadą koleją, bo są takie możliwości, czy barką, to nie ma czym ich przeładować. Teraz usługi świadczy szwedzki dźwig, ale nie dorasta Guciowi do pięt, bo jest mało sterowny. Poza tym przypływa nieregularnie, tylko gdy się zgrupuje kontrakty – po prostu ekonomia.

Do tego dochodzą względy bezpieczeństwa. Dźwig musi tu być. A w tej chwili najbliższy to Maja w Gdyni lub duński Samson.

A. Podlasiński: Warto się zjednoczyć i wspólnie rozwiązywać takie problemy. Dlatego tak ważna jest integracja środowiska, o której wcześniej mówiliśmy.

J. Stasiak: Ale mentalność trzeba zmienić. Był pomysł, by wspólnie kupić dźwig. Były prezes portu na spotkaniu ze wszystkimi zainteresowanymi powiedział, jak to widzi i ile może wyłożyć. Powstałoby konsorcjum, postarano by się o dotacje, tylko trzeba mieć wkład własny. Zapytał: panowie, ile dacie? Bo w zależności od zebranej kwoty będzie wiadomo, jaką można dostać dotację i czy znajdzie się za to dźwig. Panowie wstali i wyszli. Okazało się, że wszyscy gadają, a jak trzeba coś załatwić, to nikt nie chce dać.