Pomimo że większość Konwencji obecnie obowiązuje i znacznie przyczynia się do polepszenia bezpieczeństwa żeglugi oraz uczynienia jej wydajniejszą i bardziej przyjazną dla środowiska, wciąż istnieje kilka Konwencji, których wolne tempo ratyfikacji oraz brak implementacji stanowi poważny powód do niepokoju.
Dlatego właśnie uważam, iż tak ważny jest wybrany na Światowy Dzień Morza 2014 temat "Konwencje IMO: efektywna implementacja". Dzięki niemu wykorzystaliśmy okazję do zwrócenia uwagi zarówno na te instrumenty IMO, które jeszcze nie weszły w życie jak i te, które dzięki ratyfikacji przez większą liczbę państw mogłyby zostać skuteczniej implementowane.
Aby Konwencja IMO przynosiła prawidłowe efekty, musi wejść w życie wcześnie, być powszechnie ratyfikowana, skutecznie implementowana, ściśle nadzorowana pod względem zgodności oraz zdecydowanie egzekwowana. Nawet te konwencje, których postanowienia mają powszechny zasięg we flocie światowej, takie jak Konwencja SOLAS i MARPOL, nie będą miały wiążącego skutku, jeśli nie zostaną wsparte przez skuteczną infrastrukturę implementacji na poziomie krajowym.
Nasze wysiłki związane z Konwencjami, które jeszcze nie weszły w życie, skoncentrowane są głównie na Konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (Konwencja BWM), Konwencji o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska złomowaniu statków (Konwencja Hong Kong), Porozumieniu kapsztadzkim z 2012 r. w sprawie wdrożenia przepisów protokołu z 1993 r. do międzynarodowej Konwencji z Torremolinos o bezpieczeństwie statków rybackich z 1977 r., Protokole 2010 do Konwencji HNS oraz Konwencji o usuwaniu wraków, Nairobi 2007. Pomimo że w tym roku odnotowano sukces w liczbie nowych ratyfikacji, a Konwencja z Nairobi wejdzie w życie w przyszłym roku, wiele rzeczy pozostało do zrobienia i do końca roku, jak i dłużej będziemy kontynuować nasze wysiłki.
Ważnym elementem tegorocznego tematu była również szersza i pełniejsza implementacja środków już istniejących. Wymagania dotyczące efektywności energetycznej dla statków, dostępność oleju napędowego spełniającego rygorystyczne, rosnące wymagania dotyczące zawartości siarki oraz weryfikacja standardów budowy statków opartych na celu zajmowały poczesne miejsce w pracach Organizacji w tym roku i wszystkie przyczyniły się do szerszej i skuteczniejszej implementacji środków już uzgodnionych lub istniejących.
Implementacja instrumentów IMO jest ostatecznie odpowiedzialnością państw członkowskich jak i przemysłu. Zbliżający się obowiązkowy schemat audytu dla państw członkowskich będzie istotnym narzędziem oceny realizacji ich obowiązków i zadań na nich spoczywających jako państwa bandery, państwa portu i państwa nadbrzeżne, wynikających z odpowiednich umów IMO.
Ważną rolę do odegrania ma również Organizacja, w tym Sekretariat. Kluczowym elementem w tym zakresie jest szeroko zakrojony program współpracy technicznej, gdzie rozpoznajemy konkretne potrzeby wśród Państw Członkowskich, którym może brakować zasobów jak i doświadczenia, dopasowujemy je do ofert pomocy i wsparcia otrzymanych od innych państw. W ten sposób pomagamy państwom członkowskim w pełni i skutecznie wypełnić ich zobowiązania.
Do nieskutecznej implementacji przyczynia się wolne tempo ratyfikacji, przedłużony stan oczekiwania na spełnienie warunków wejścia w życie, brak nadzoru zgodności oraz brak mechanizmów egzekwowania prawa, co z kolei uniemożliwia odczuwanie w pełni korzyści przewidzianych w instrumentach IMO.
W trakcie tego roku, nasz temat przewodni umożliwił nam dokonanie prawdziwego postępu w procesie ratyfikacji, wejścia w życie oraz implementacji wszystkich Konwencji IMO - w szczególności tych, które nie zostały jeszcze powszechnie zaakceptowane.
I to jest to, o co tak naprawdę chodzi w IMO. Debaty, dyskusje jak i rezolucje w Komitetach i Podkomitetach są potrzebne, ale tym co naprawdę się liczy jest sposób w jaki zastosujemy wyniki całego tego procesu do statków, portów i marynarzy pracujących codziennie na rozumianej dosłownie i w przenośni, krawędzi żeglugi.
rel (IMO)
USD
EUR
CHF
GBP