Zapowiedź Maerska, iż już za pół roku do Gdańska przypłynie pierwszy z nowych, największych kontenerowców świata, to niewątpliwie jedno z najważniejszych wydarzeń tegorocznego Transport Week. Co jeszcze zapamiętamy z tegorocznej konferencji?
Jak podają organizatorzy, w ciągu trzech dni w Polskiej Filharmonii Bałtyckiej im. Fryderyka Chopina, gdzie odbywało się wydarzenie, odbyły się 44 prelekcje, przemawiało 53 speakerów, dyskutowano na 9 panelach. Wzięło w nim udział ponad 300 osób z całej Europy,
- Dla nas, jako organizatorów, wartością jest, że na konferencję przyjeżdżają specjaliści z całej Europy, by rozmawiać o branży - podsumowywał Transport Week 2013 w rozmowie z nami Bohdan Ołdakowski, prezes Actii Forum. - To nie jest konferencja, gdzie zapadają decyzje, ale z pewnością pomaga tym, którzy je podejmują w swoich firmach.
To prawda, silną stroną konferencji Transport Week jest obecność w każdej jej edycji, przedstawicieli znanych, renomowanych ośrodków badawczo-rozwojowych, konsultingowych i badania rynku. W przypadku tegorocznego "tygodnia transportu" byli to m.in. Steve Wray z Ocean Shipping Consultants, który przedstawił aktualną sytuację i perspektywy globalnego, europejskiego i regionalnego (północnoeuropejskiego i bałtyckiego) rynku morskich przewozów kontenerowych, czy Joakim Lundman z SSPA Sweden AB, który podczas pierwszego panelu tegorocznego Transport Week mówił m.in. o rozwoju infrastruktury LNG, rynku i zapotrzebowaniu na LNG. Wskazał też na konieczność budowy odpowiednich urządzeń zaopatrujących statki w paliwo gazowe. Poparli go przedstawiciele branży morskiej z całej Europy, którzy zwrócili uwagę na koszty nowych rozwiązań oraz wpływ nowej technologii na zdolności ładunkowe jednostek floty handlowej.
- Dzięki rozwojowi infrastruktury służącej tankowaniu LNG, w przyszłości będzie można używać tego surowca jako paliwa w żegludze morskiej - mówił podczas tego samego panelu Per Olof Jansson, lider projektu LNG in Baltic Sea Ports. - Ma to zmniejszyć emisję szkodliwych substancji do atmosfery i uczyni transport morski bardziej przyjaznym dla środowiska.
- Nasze prognozy mówią, że zastosowanie LNG na wodach Bałtyku może być rozwiązaniem ekonomicznie bardziej uzasadnionym niż stosowanie czystych paliw opartych na oleju napędowym - przekonywał prezes Ołdakowski.
Póki co, na mapie inicjatyw i pionierskich projektów związanych z zastosowaniem LNG w żegludze, Polska praktycznie nie istnieje. Polska żegluga jest, niestety, bardziej konserwatywna niż wynikałoby to ze "średniej europejskiej", głównie za sprawą niedostatku środków inwestycyjnych. Żaden z naszych armatorów nie zadeklarował dotąd chęci budowy statku z napędem LNG.
Oczywiście w polskiej żegludze (może poza jednym armatorem) trudno w ogóle o zakupy nowych statków, a co dopiero mówić o inwestycjach w bardziej nowatorskie technologie (np. w zakresie napędu statków), ale jeśli chodzi np. o planowanie (zwłaszcza w Świnoujściu) stacji bunkrowej LNG - powinniśmy być już chyba na dalszym etapie. Tymczasem inwestor i operator świnoujskiego terminalu w budowie, Polskie LNG, dopiero niedawno analizował możliwości i szanse rynkowe związane z ewentualnym rozszerzeniem jego funkcjonalności o np. stację bunkrową LNG, czy rolę regionalnego hubu dystrybucyjnego LNG. Wydaje się oczywistym, iż by wykorzystać ewentualną przewagę konkurencyjną, powinniśmy już być na etapie decyzji i projektowania, o ile nie budowy, dodatkowych funkcjonalności świnoujskiego terminalu, a nie dopiero po pierwszym, wstępnym badaniu rynku.
Tym bardziej, że nawet po wystąpieniach niejednego z zagranicznych prelegentów "dnia LNG" w ramach Transport Week, jeśli nie z wypowiedzi wprost, to przynajmniej "między wierszami", wyczuwało się, że upatrują oni w Świnoujściu, przy powstającym importowym terminalu LNG, lokalizacji przede wszystkim regionalnego hubu dystrybucyjnego, a także być może stacji bunkrowej LNG. Nawet prezentowane w niektórych prezentacjach mapy Bałtyku zdawały się mówić, że dla przedstawiających je prelegentów oczywiste jest, iż należy się w Świnoujściu spodziewać powstania centrum dystrybucyjnego LNG, z którego małymi statkami (feederami) skroplony gaz ziemny rozwożony byłby do mniejszych terminali LNG, położonych nad Bałtykiem (a niejeden jest w budowie lub planowany, zwłaszcza w północnej części tego morza).
Oby decyzje nie przyszły za późno i można było wykorzystać szansę, jaką daje nasz - pionierski w regionie bałtyckim - duży, importowy terminal LNG. Jesteśmy na początku drogi, ale widać, że napęd LNG zdobywa coraz większą popularność wśród armatorów promów. Można się spodziewać, że już w najbliższych latach kolejne nowe jednostki zamawiane w stoczniach przez TT-Line albo przez któregoś z polskich operatorów (choć w grę wchodzi raczej tylko Unity Line) mogą mieć w specyfikacji napęd LNG. Z kolei armator NorLines utrzymuje regularne połączenie statkami typu sto-ro między Świnoujściem, a portami norweskimi. Co prawda jeszcze nie z myślą o swojej "polskiej" linii, ale ma w budowie jedne z pierwszych w świecie czysto towarowe statki o napędzie na LNG. Widać, że ta technologia "zbliża się" do Świnoujścia. Czy port będzie na czas gotowy?
Tymczasem, jak wskazał w swoim wystąpieniu Claus Winter Graugaard z działu Maritime Services DNV, szacuje się, że w ciągu najbliższych ośmiu lat aż ponad jeden na dziesięć nowobudowanych statków będzie wyposażony w siłownie zasilane paliwem gazowym. Jeden ze scenariuszy rozważanych przez DNV w badaniach i analizach rynku oraz prognozach zgromadzonych w dokumencie "Shipping 20120" (zależnym m.in. od tempa wzrostu gospodarczego na świecie) DNV przewiduje, że w latach 2012-2020 przekazanych zostanie do eksploatacji około 1000 nowych statków z napędem LNG, a 600 do 700 statków morskich zostanie wyposażonych w podobne instalacje podczas przebudów w stoczniach remontowych (nie licząc małych promów, holowników, etc.). To szansa także dla naszych stoczni.
Jednak z drugiej strony trzeba przyznać, jak wynika z wystąpień niektórych prelegentów "dnia LNG" na Transport Week, że postawa "wait and see" (poczekamy, zobaczymy, niech inni zaczną) w podejściu np. do zastosowania paliwa gazowego na statkach, nie należy do rzadkości i to zarówno po stronie armatorów (wstrzymują się z zamawianiem takich statków), jak i portów i dystrybutorów paliw okrętowych (czekają z budową infrastruktury).
Baltic Container Conference była niegdyś niezależnym wydarzeniem. Obecnie odbywa się w ramach Transport Week. W tym roku, w siódmej edycji, jak zwykle zgromadziła reprezentantów sektora transportowego z całej Europy, ale głównie z regionu bałtyckiego. Obecni byli prelegenci m.in. z Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, przedstawiciele międzynarodowych organizacji ESPO i BPO oraz reprezentanci takich firm jak DCT Gdańsk, Maersk Line, portu Koper. Zastanawiali się nad wyzwaniami i szansami dla linii żeglugowych oraz globalnym, europejskim i regionalnym rynkiem kontenerowym. Omówiono też sytuację rosyjskiego rynku kontenerowego, polskich portów morskich, portów Morza Północnego oraz Adriatyckiego.
Jedną z prezentacji dnia kontenerowego była "DCT Gdansk: The Baltic Sea Home for ULCS" (DCT Gdańsk - bałtycki dom dla ultra-wielkich kontenerowców). Jej autor, Jean Jacques Moyson, dyrektor handlowy DCT Gdańsk SA, przedstawiający możliwości i planowany rozwój terminalu, a także jego rynkowe perspektywy, zapewne wiedział, że występujący wkrótce po nim przedstawiciel klienta terminalu - Maersk Line - podał do publicznej wiadomości wspomnianą na początku informację o spodziewanym od lata tego roku wejściu do serwisu AE10, z zawinięciami do Gdańska, największych w świecie pojemnikowców o ładowności 18 000 TEU. Była to chyba najdonoślejsza, nowa, biznesowa informacja z cyklu konferencji Transport Week i najbardziej spektakularna. Odbiła się szerokim echem w mediach, nie tylko branżowych.
Czytaj także: Największe pojemnikowce świata klasy Triple-E będą zawijać do Gdańska - to już oficjalne
Inwestuje Maersk - w długą serię ogromnych pojemnikowców, inwestuje DCT Gdańsk - w rozbudowę terminalu, a właściwie w budowę drugiego, przyległego. Gra idzie o udziały w rynku, o kawałki żeglugowego, portowego i logistycznego "tortu", jak to działanie, podczas swego wystąpienia nazwał prof. Witold Orłowski, szef działu makroekonomii w firmie doradczej Pricewaterhouse & Coopers
- Trzydzieści lat temu Gdańsk nazywano polskim oknem na świat - mówił prof. Orłowski. - Obecnie strumienie transportowe prowadzące przez Polskę są o wiele większe niż 30 lat temu, czego jednak polskie porty nie wykorzystały, nie rozwijając się proporcjonalnie do potrzeb logistycznych. Towary są transportowane lądem i drogą wodną, za pośrednictwem jednak portów północnej Europy, w których wyładowuje się te przeznaczone na rynek polski. Tymczasem wystarczy spojrzeć na mapę geograficzną Europy, by dojść do wniosku, że większość handlu kontenerowego skierowanego do Europy środkowej i wschodniej, powinna przepływać przez polskie, a nie np. niemieckie porty.
Są i inne zagrożenia, nie tylko wynikające z ewentualnych zaniechań w inwestycje na zapleczu portów. Choćby możliwy spadek konkurencyjności portów bałtyckich, w tym polskich, spowodowany nierównym traktowaniem poszczególnych regionów Europy. Morze Śródziemne i jego porty otrzymuje, z niezrozumiałych powodów (może poza skuteczniejszym lobbyingiem w Brukseli), nieuzasadniony handicap wynikający ze znacznie późniejszego, planowanego wprowadzenia w tamtym regionie nowych, zaostrzonych przepisów dotyczących redukcji emisji szkodliwych substancji w spalinach z siłowni statków. Jednak prelegenci i dyskutanci w panelach na konferencji nie byli w stanie zaproponować rozwiązania tego problemu.
- Nowe przepisy dla statków dotyczące emisji spalin spowodują, że transport w regionie Morza Bałtyckiego będzie droższy - mówił prezes Ołdakowski. - Oczywistością jest, iż w związku z tym konkurencyjność portów z południa Europy, z rejonu Adriatyku będzie większa. Co z kolei każe zadać pytanie, kto będzie zaopatrywać w ropę Europę wschodnią i centralną. Walka będzie się toczyć, choć porty z południa będą w o wiele lepszej sytuacji.
Co do polskich portów, prezes Ołdakowski jest ostrożnym optymistą: - Polskie porty odgrywają coraz ważniejszą rolę i nie sądzę, by owa tendencja się odwróciła. Będzie silna konkurencja ze strony portów adriatyckich, ale Polska to zdecydowanie dobre miejsce dla wzrostu przewozów morskich w Europie - tłumaczył.
"Integracja łańcucha logistycznego – rola operatorów" to z kolei temat Intermodal Conference, która odbywała się trzeciego dnia Transport Week. Gert-Jan Nieuwenhuizen, koordynator transportu intermodalnego w Porcie Amsterdam, przekonywał, jak ważnym elementem jest współpraca wszystkich uczestników transportu, zaczynając od władz portów, przez operatorów transportowych, po linie żeglugowe. Natomiast Marco Zollia, menedżer ds. marketingu i sprzedaży w Morskim Terminalu Triest, przedstawił podczas prezentacji działalność portu oraz potencjał planowanego Korytarza Bałtyk-Adriatyk.
Ważną rolę w rozwijaniu transportu multimodalnego mają również centra logistyczne. Z tego powodu firma Goodman zdecydowała się na nową inwestycję w Trójmieście, Pomorskie Centrum Logistyczne, które jest największym tego typu przedsięwzięciem w Północnej Polsce. Maciej Madejak, dyrektor ds. rozwoju biznesu w Polsce firmy Goodman, zachwalał lokalizację, w jakiej znajduje się centrum (500 m od DCT Gdańsk). Szybko rozwijająca się infrastruktura w Trójmieście zapewnia Pomorskiemu Centrum Logistycznemu doskonały dostęp do krajowych i międzynarodowych drogowych, kolejowych, lotniczych oraz morskich szlaków komunikacyjnych.
- Z pewnością konferencja jest szansą dla uczestników na nawiązanie kontaktów z innymi firmami, także z poza Polski, co w przyszłości może zaowocować współpracą - mówił o tegorocznej konferencji Piotr Chajderowski, prezes OT Logistics, jeden z panelistów Intermodal Conference.
- Ranga takiej imprezy nie buduje się od razu, robimy ją po raz trzeci i widzimy, że jest coraz więcej osób, zwiększa się także liczba krajów, z których przyjeżdżają, w tym z Rosji, Ukrainy, Portugalii, Włoch, Słowenii, Szwecji - podsumował tegoroczny Transport Week prezes Ołdakowski. - To sprawia, że nasza impreza staje się bardzo międzynarodowa, ale temu pomaga też niewątpliwie to co się dzieje w Polskich portach, w Gdańsku i Gdyni. Stajemy się ważnym punktem na transportowej mapie Europy.
Piotr B. Stareńczak, Czesław Romanowski
USD
EUR
CHF
GBP