Globalizacja gospodarki morskiej i poszukiwanie najtańszych armatorów prowadzi do sytuacji, że maleją międzynarodowe koszty transportu, na czym bezpośrednio korzysta światowy handel, stwierdza UNCTAD w swoim rocznym przeglądzie morskim („Review of Maritime Transport”).

W 2010 roku transport morski odnotował wzrost popytu, w szczególności w segmentach przewozów suchych ładunków masowych i w kontenerach. Łącznie przewieziono 8,4 mld ton ładunków, tj. o 7 proc. więcej niż rok wcześniej i o 2,2 proc. więcej niż - w rekordowym wówczas - 2008 roku.

Po stronie podaży, 2010 rok był także rekordowy pod względem dostaw nowego tonażu, który zwiększył się o 28 proc. w porównaniu do roku 2009, powodując wzrost światowej floty handlowej o 8,6 proc. Jej łączny tonaż osiągnął niemal 1,4 miliarda DWT (nośności), a w styczniu 2011 r. wzrósł o 120 mln DWT.

W ostatnich latach niezwykłe postępy w międzynarodowym transporcie morskim poczyniły kraje rozwijające się, podkreśla UNCTAD. Zmieniła się przede wszystkim struktura transportowanych przez nie ładunków - nie przewożą one wyłącznie surowców przeznaczonych na wywóz do krajów rozwiniętych. W rzeczywistości w ostatnich dziesięcioleciach jesteśmy świadkami większego uczestnictwa armatorów z krajów rozwijających się w łańcuchach dostaw globalnych, w ślad za gwałtownym popytem tych krajów na import produktów podstawowych i pośrednich.

Pomiędzy 1970 a 2010 rokiem udział armatorów z krajów rozwijających się w globalnym wolumenie przewozów morskich z zaledwie 18 procent wzrósł do 56 procent. Najbardziej ruchliwymi na świecie portami kontenerowymi stały się Szanghaj, Hongkong i Singapur, a azjatyckie kraje rozwijające się posiadają najwyższe wskaźniki wykorzystania transportu morskiego - ponad 60 proc., dwa razy wyższe, niż średnio kraje rozwinięte.

Ale o ile konsolidacja przewozów ładunków w kontenerach świadczonych przez wyspecjalizowanych armatorów doprowadziła do poprawy efektywności operacyjnej, to w przypadku słabszych graczy w negocjacjach lub mniejszych krajów stała się powodem do pogorszenia ogólnej wydajności rynkowej. W lipcu tego roku UNCTAD stwierdziła, że 35 państw nadbrzeżnych obsługiwane jest przez trzech lub mniej przedsiębiorstw żeglugowych, podczas gdy pięć lat wcześniej - zjawisko do dotyczyło 25 krajów.

Jak podkreśla UNCTAD, w ciągu ostatnich dziesięcioleci kraje rozwijające się nie tylko stały się głównym rynkiem pracy dla marynarzy i rejestracji statków, ale znacząco zwiększyły obszary specjalizacji w głównych sektorach morskich. Zwiększyły też w nich zaawansowanie procesów biznesowych i technicznych. Oprócz dominującej roli w transporcie morskim, kraje rozwijające się świadczą szereg innych usług i w sferze produkcji, jak budowa statków, kontenerów i transport sprzętu.

Mają one trzy czwarte udziału w globalnym rynku budownictwa okrętowego (Chiny i Korea), złomowania statków (Bangladesz), zatrudniania i obsługi marynarzy (Filipiny). Firmy z Dubaju, Hongkongu i Singapuru obsługują morskie terminale kontenerowe w wielu portach świata, zarówno w krajach rozwiniętych, jak rozwijających się.

Zarazem wiele krajów najsłabiej rozwiniętych (LDC) nadal nie ma możliwość pełnego uczestnictwa w biznesie morskim, ponieważ są coraz bardziej zaawansowane stają się wymogi technologiczne oraz uwarunkowania przemysłowe, stwierdza UNCTAD. Kraje te mają do czynienia z podwójnym wyzwaniem: konieczności modernizacji urządzeń portów morskich, aby mogły one przyjmować większe statki oraz zwiększyć liczbę regularnych linii, zawijających do ich portów.

Sprawozdanie podkreśla również, że we wrześniu tego roku weszła w życie Międzynarodowa Konwencja w sprawie aresztowania statków, która została opracowana pod auspicjami UNCTAD, podczas konferencji wysokiego szczebla Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) ONZ w 1999 r.